Martí Batallé retratado, el 19 de abril, en las oficinas de su empresa. (Foto: Lander Larrañaga)

Gérard Fraikin fundó en 1944, en Francia, la empresa que lleva su nombre. Comenzó alquilando camiones y se asentó definitivamente en el sector. Fraikin España abrió en 1997 y cuenta con veintidós delegaciones en todo el país, con personal propio. El servicio en industriales es completo y abarca todos los elementos que lleva el vehículo en sus distintas funcionalidades, ya sea una ambulancia, un coche de policía, un camión frigorífico o un camión grúa.

PREGUNTA. ¿Qué se entiende por ‘renting’ de industriales?

RESPUESTA. Un vehículo se convierte en industrial cuando el peso de chasis y cabina es de tres toneladas y media, incluidas las tractoras y semirremolques. Eso incluye grandes furgonetas, camiones, autobuses, camiones de bomberos, camiones de basura, etcétera. Es una especialización que nos diferencia del resto del renting, porque ofrecemos y damos servicio en primera persona, ya que el vehículo industrial precisa de un servicio mucho más generoso. Tenemos 22 delegaciones en toda España y nos encargamos de todo: si el camión tiene equipo frigorífico o plataforma elevadora, o del mantenimiento de las grúas, etcétera. No es una simple financiación.

P. Con todas las circunstancias que se han vivido en los últimos dos años –pandemia, crisis de microchips…– ¿cómo ha afectado todo ello al ‘renting’ de vehículos industriales?

R. Ha sido complicado, pero en nuestro caso, por la tipología de vehículos con los que damos servicio, no nos han ido mal las cosas. De hecho, hemos incrementado la facturación en estos dos años. Eso no quita que haya habido dificultades, claro, porque 2020, con el tema de la pandemia, tuvimos que ofrecer también financiación y aplazamientos de pago a nuestros clientes, en la medida que podíamos, para no “suicidarnos” nosotros. 2021 fue mejor, con más demanda, pero ahora, en el primer trimestre de 2022, es donde se están notando juntas todas las dificultades, por la escasez de microchips para entregar vehículos y, ahora, por la guerra. En estas circunstancias, se han parado todas las perspectivas. Aunque firmemos vehículos, lo probable es que se entreguen el año que viene, porque las previsiones de entrega son casi a un año vista.

P. ¿Se nota diferencia en el segmento del ‘renting’ de industriales con respecto al resto?

R. En nuestro caso, el renting de turismos para particulares es completamente residual, así que no puedo establecer una comparativa. Pero yo creo que a todos nos están afectando las circunstancias adversas por igual. Si el mercado no tira, no tira para nadie. El renting de turismos es el que está más extendido. Hay más compañías y más competencia. Nosotros, en cambio, tenemos en España 8.000 unidades propias: un 40% son de vehículos de más de 3,5 toneladas y el 60% de hasta 3,5 t.

P. ¿Se atreve a comentar cuál cree que va a ser la tendencia del mercado del ‘renting’ de industriales en el futuro a corto plazo?

R. Va a ser un año difícil. Yo, de hecho, firmaría por quedarnos igual que en 2021, que sería muy buen año; pero en la actualidad ya no tenemos camiones para entregar. Y si no entregamos vehículos, no facturamos. Los pedidos se dilatan en el tiempo y los fabricantes de vehículos prefieren venderlos uno a uno antes que para grandes flotas, por la mayor rentabilidad. Además de los incrementos bestiales de precio que se están produciendo en los chasis y las carrocerías, los costes de mantenimiento también han crecido mucho. Vivimos en un momento de incertidumbre.