Acaba de decir el presidente de Repsol, Antonio Brufau, que “dar biocombustible es dar respuesta a gente que no puede pagar el vehículo eléctrico», y no una alternativa abierta a su desarrollo. El influyente American Transportation Research Institute quizás no busca ser tan políticamente correcto.
Ha puesto sobre la mesa un informe con datos sobre el movimiento de camiones del que quizás se pueda discutir el fondo, pero no la intencionalidad. La transición a vehículos eléctricos de batería para el transporte de larga distancia en EE UU, dice, costará más de un billón de dólares en infraestructura eléctrica y costes de compra de vehículos durante 15 años.
Por el contrario, apostar por diésel renovable permitiría lograr beneficios similares en forma de reducción de CO2 con una inversión cinco veces inferior: de 203.000 millones. Las razones son que la distribución de este combustible ‘verde’ resulta considerablemente más escalable que la de los vehículos eléctricos a batería y que se puede implementar de inmediato en camiones sin apenas modificaciones, sólo hay que activar la I+D.
Resulta que la Agencia de Protección Ambiental (EPA) hizo una estimación del biodiésel y diésel renovable que iba a generarse en suelo norteamericano hasta 2025, cuando estaba diseñando el reparto de los subsidios públicos. Pero la realidad ha superado claramente las expectativas.
El biodiésel y diésel renovable producido en el país entre sólo entre enero y abril de 2023 triplicó las previsiones de la propia EPA para todo el año y cubrió el objetivo marcado hasta 2025. En 10 estados se han comprometido inversiones privadas por valor de 5.000 millones de dólares para ampliar o construir 20 plantas.
Los productores reunidos en la Clean Fuels Alliance -entre ellos la europea Bayer, un peso pesado tras adquirir Monsanto- han enviado, por eso, una carta al mismísimo Joe Biden para pedirle que la EPA actualice sus datos. La demanda y la capacidad de producción sitúan ya a los combustibles renovables como una opción incluso más realista para combatir el cambio climático que los vehículos eléctricos, aseguran.
La Unión Europea planea aumentar la participación de la energía renovable en el transporte del 14% al 29% en 2030, pero aún no ha alcanzado un acuerdo final sobre cómo se hará. Los precios del etanol, el biodiésel y el diésel renovable se mantienen por encima de los de la gasolina y el diésel, por lo que sólo son viables si están subsidiados. Y más del 40% del biodiésel de la UE, o las materias primas para producirlo, se importa.
Según el grupo de presión Transport & Environment, si queremos cumplir los objetivos globales de producción de combustible de aviación sostenible hará falta al menos el doble del UCO que pueden recolectar hoy EEUU, Europa y China juntos. Solo Ryanair necesitaría todo el UCO de Europa para operar el 12,5% de sus vuelos con combustible renovable como pretende hacer a partir de 2030. Y hay que dejar algo para el biodiésel.
De nuevo, también en el asunto del aceite de cocina usado, estamos abocados de momento a la dependencia de las importaciones de Asia, en particular de China. Ahí es donde aparece de nuevo la sombra de la sospecha, porque recoger UCO en China es hoy casi un 30% más barato que en Europa, otro de los asuntos que investiga Bruselas por posible dumping. Empezamos a vivir atascos en el cuello de la oleaginosa botella.
La innovación se presenta como la vía más viable para proponer alternativas al mercado. El proyecto europeo SmartCHP modificó un motor diésel para que pudiera funcionar con el biocombustible que se generaba en una instalación de pirólisis rápida a partir de semillas de aceituna de Grecia, restos forestales de Suecia y agrícolas de Croacia. La Ley de Industria Net Zero (NZIA) recién aprobada por Europa debería fortalecer el papel de la conversión de residuos en energía hacia una Europa más verde.
Apasionante el momento tecnológico en la transición energética y creíbles las advertencias de que los biocombustibles a partir de residuos orgánicos pueden plantear una alternativa al motor eléctrico, cuyo ciclo de vida sigue siendo más contaminante que el de gasolina y diésel. Lo que hoy parece fritanga, mañana puede ser un pozo de riqueza inesperado.
