La segunda naviera de contenedores más grande del mundo, la danesa A.P. Moller-Maersk, ha firmado un acuerdo con la empresa británica Anemoi para instalar una vela de rotor en uno de sus buques portacontenedores, en el marco de un proyecto piloto que arrancará a mediados de 2027. La instalación se produce en un momento en que el sector marítimo recupera el viento como fuente de propulsión ante unas regulaciones medioambientales cada vez más exigentes.
Un reto de espacio en cubierta
A diferencia de los petroleros o los graneleros, donde la cubierta libre facilita este tipo de instalaciones, los portacontenedores plantean una dificultad añadida: casi toda la superficie disponible se destina al almacenamiento de carga. «Los buques portacontenedores no han sido prioritarios para este tipo de instalaciones debido a la falta de espacio en la cubierta», ha explicado a los medios Nick Contopoulos, director comercial de Anemoi. No obstante, señala que estos buques operan en rutas muy fijas, lo que permite conocer con antelación la previsibilidad del viento y la velocidad de navegación, mejorando así la rentabilidad de la inversión.
Tecnología basada en el efecto Magnus
La vela de rotor, de 35 metros de altura, se instalará de forma fija en posición vertical en la proa del buque, un portacontenedores de 8.700 TEU perteneciente a la clase Maersk Lima. A diferencia de las velas tradicionales, se trata de un cilindro motorizado que gira sobre su eje para aprovechar el viento lateral: la rotación acelera el paso del aire por un lado del tubo y lo frena por el otro, generando una diferencia de presiones que produce una fuerza de empuje hacia delante y permite reducir el trabajo del motor principal. El sistema puede operar con vientos de hasta 35 metros por segundo.
Ole Graa Jakobsen, director de tecnología de flota de Maersk, señala que el proyecto representa «una valiosa oportunidad para adquirir experiencia práctica y evaluar su relevancia para nuestra flota y para el transporte marítimo de contenedores en general». El buque continuará operando en su servicio comercial regular por el Atlántico Norte y Sur durante todo el periodo de prueba.
Un precedente que ya dio resultado
Maersk no parte de cero: en 2018, el petrolero Maersk Pelican incorporó dos rotores de 30 metros fabricados por Norsepower. Durante los doce meses siguientes, el buque redujo su consumo de combustible un 8,2% y evitó alrededor de 1.400 toneladas de CO₂, según la validación independiente de Lloyd’s Register.
Según las estimaciones de Anemoi, cada una de sus velas de rotor (que suelen instalarse en grupos de tres a cinco unidades) permite ahorrar aproximadamente una tonelada de combustible y tres toneladas de emisiones de CO₂ al día. Su coste oscila entre 600.000 y 1,2 millones de dólares (entre 517.000 euros y un millón de euros) por unidad, sin incluir los costes de instalación.
El auge de la propulsión eólica asistida
Gavin Allwright, secretario general de la Asociación Internacional de Buques de Vela, constata un interés creciente por estas tecnologías a medida que se endurece la normativa medioambiental del transporte marítimo. Según sus datos, existen actualmente unas 110 instalaciones comerciales en buques de más de 400 toneladas de arqueo bruto, entre 80 y 90 encargadas y unas 50 en fase de planificación. «En los últimos años hemos visto una duplicación anual de las instalaciones», afirma Allwright, quien apunta también al encarecimiento del combustible derivado de la guerra en Oriente Próximo como factor de impulso.
Peter Jameson, director general de Boston Consulting Group, cifra el ahorro potencial de combustible gracias a la propulsión eólica entre el 5% y el 25%, en función del buque y la ruta. Con todo, advierte de que la principal barrera es hoy comercial más que técnica: «La instalación de estos sistemas puede costar varios millones de dólares y el periodo de amortización puede extenderse mucho más allá de un contrato de fletamento típico. A menudo, el armador asume el coste inicial, mientras que el fletador se beneficia del ahorro en la factura de combustible, por lo que los incentivos no están alineados de forma natural».
Presión regulatoria desde Europa
El transporte marítimo, responsable de alrededor del 3% de las emisiones globales anuales de carbono, quedó integrado en el sistema europeo de comercio de derechos de emisión a partir de 2024. A ello se suma la normativa FuelEU Maritime, que obliga a reducir progresivamente la intensidad de emisiones de los combustibles utilizados por los buques que operan en puertos comunitarios como Algeciras, Valencia o Barcelona. Mientras tanto, la Organización Marítima Internacional negocia nuevas reglas de emisiones para el sector, en medio de divisiones sobre el nivel de ambición y con la oposición de Estados Unidos a los esfuerzos de descarbonización.
Con este piloto, Maersk se suma a una tendencia que, aunque no convierte a los portacontenedores en buques de cero emisiones, aprovecha una fuente de energía gratuita para reducir, viaje a viaje, el consumo de combustible fósil de la flota mercante mundial.
