Si hay un coche mítico en la industria del automóvil ese podría ser, casi sin duda alguna, el Alfa Romeo 33 Stradale. Producido artesanalmente por el fabricante italiano entre noviembre de 1967 y marzo de 1969, apenas se fabricaron 18 unidades, de las que tan solo trece fueron vendidas al público. De las cinco restantes, una se quedó en el Museo de Alfa Romeo y las otras cuatro se entregaron sin carrocería a los más destacados diseñadores de automóviles de la época para que, a partir de ahí, crearan otros prototipos de Alfa Romeo, el Bertone Carabo, el 33/2 Coupé Speciale, el Iguana y el Navajo.
Con un precio de venta en su día de 9.750.000 liras, el 33 Stradale era en 1968 el automóvil más caro del mercado: en aquella época el Alfa Romeo Giulia TI costaba 1.570.000 liras; un Jaguar rondaba los 5 millones, mientras que un Ferrari costaba unos 6 millones y el Lamborghini Miura 7.700.000. Según los expertos, una de esas 18 unidades, en buen estado, superaría con creces, en la actualidad, los 10 millones de dólares en subasta; aunque todo esto son meras conjeturas, ya que los coches de estas características casi nunca cambian de manos… Y el 33 Stradale nunca se ha subastado.
La llegada en 2021 de Jean-Philippe Imparato a la dirección general de Alfa Romeo supuso un enorme espaldarazo para la histórica marca italiana –¿hay que recordar que fue la que conquistó los dos primeros campeonatos de pilotos de Fórmula 1, con Giuseppe Farina y el mítico Juan Manuel Fangio, respectivamente, en 1950 y 1951?–. Para el ejecutivo italiano se trataba de “algo personal”: sus primeros recuerdos están asociados a la marca. “Mi padre era un fan de Alfa Romeo –declaró en junio de 2022, entrevistado para nuestras páginas de papel de Forbes–. Los primeros años quince años de mi vida los pasé montando en Alfa Romeo: primero un Giulia 1300, luego un Giulia GTV de dos litros, y más modelos. La idea que tengo de Alfa Romeo es fantástica porque forma parte de mi vida”.
Cuando Imparato pidió a su cúpula ideas de relanzamiento de prestigio de marca, uno de sus altos directivos, Cristiano Fiorio –hasta la pasada temporada responsable de la división de Fórmula 1 de Alfa Romeo–, propuso lo que para él era un sueño: recuperar aquel mítico 33 Stradale, una idea “más importante que los beneficios a corto plazo”, explica para Forbes, en una entrevista realizada en la sede del Museo de Alfa Romeo, en Arese, una localidad cercana a Milán.
“La marca está en un momento muy sólido y rentable, y una vez que hemos demostrado que se podía confiar en el plan de negocio de nuestro CEO, este era el momento para un proyecto de estas características: un vehículo fuera de serie. Y yo era la persona adecuada para liderarlo, una vez liberado de mi posición como responsable del departamento de Fórmula 1 y como líder del departamento de proyecto estratégicos”.
Personalización sin precedentes
En esta ocasión se decidió recuperar y actualizar el diseño de aquel coche, pero en vez de 18 unidades, fabricar 33 ejemplares, todos numerados. Como sucedió en su día con los 33 Stradale de los años sesenta, que cada uno de los coches ofrecía ligeras diferencias estéticas entre sí, las más evidentes la presencia de dos o cuatro faros o el limpiaparabrisas abatible, los nuevos 33 Stradale serán todos distintos entre sí, con un nivel de personalización sin precedentes, para garantizar la exclusividad de cada modelo. Para ello se quiso involucrar a los clientes desde el principio, para crear conjuntamente cada coche y que fuera único en cada detalle. La personalización empieza por poder elegirlo en versión de combustión –un motor V6 biturbo de más de 620 CV– o eléctrico puro –de más de 750 CV–, con prestaciones extraordinarias en ambos casos: una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de tres segundos y una velocidad máxima de 333 km/h…
“Queríamos que los clientes tuvieran, lo primero, pasión por Alfa Romeo –cuenta Fiorio acerca del lanzamiento del proyecto–. Segundo, que no se limitaran a coleccionar coches y guardarlos en un garaje o un museo, sino que sea una colección viva: que los utilicen, que se conviertan en algo así como ‘embajadores’ móviles de la marca. Y, en tercer lugar, queríamos distribuir por todo el mundo las escasas unidades a la venta, con clientes en Estados Unidos, Sudamérica, Japón, Australia, Oriente Medio o Europa. En España también hay un cliente, del que sólo puedo contar que vive en una ciudad con una playa bellísima”.
“No queríamos vender todas las unidades en Estados Unidos, ni todas en Europa, ni todas en Japón –añade a continuación–. De hecho, ¡teníamos más de veinte solicitudes de Japón o veinte de Oriente Medio…! El objetivo no era vender, simplemente, el mayor número posible de coches. Si fuera así, habríamos decidido producir más de cien unidades…, ¡que se habrían vendido!”. Fiorio confiesa que, en realidad, se van a hacer 34 unidades: la 00 es la que se someterá a todo tipo de pruebas, para comprobar que todo ha salido perfectamente, antes de iniciar el proceso de producción de los otros 33. Y quedará para siempre en el Museo Alfa Romeo.
El 17 de diciembre de 2024
La producción de cada 33 Stradale precisa de seis meses de trabajo con el máximo rigor y detalle. Eso no significa que se fabrique un coche cada seis meses, sino que hay ocho líneas y ocho pasos de producción. Cuando los primeros ocho coches finalizan su estancia en la primera estación, empieza a trabajarse con los siguientes ocho y en pasos siguientes se realizan las personalizaciones, por lo que las entregas se producirán cada tres o cuatro semanas a partir de la entrega del primer coche.
“El primer cliente recibirá su coche el 17 de diciembre de este año, porque ese fue el día, en 1966, en el que se presentó el primer boceto del 33 Stradale. El cliente que recibirá el primer coche es un italiano, con una historia muy particular: es alguien que está ligado al mundo de la Fórmula 1, que supo del proyecto cuando todavía era secreto. Vino a vernos al Gran Premio de Fórmula 1 de Monza y nos preguntó que donde tenía que firmar para quedarse con un coche. Stellantis ni siquiera había dado todavía el visto bueno al proyecto, porque necesitaba que los 33 clientes hubieran dado una señal sustanciosa. Pero ahí supe que sí íbamos a poder conseguirlo”. Lo que Fiorio no quiere desvelar es el precio de cada coche, que variará ligeramente, arriba o abajo, dependiendo de las solicitudes de personalización. Sin embargo, el responsable de proyectos estratégicos sí nos cuenta algo que ya es público, dicho por Imparato, el CEO de la marca, en una reciente rueda de prensa celebrada en Milán: “somos la única marca del mercado que podemos ofrecer coches de 30.000 euros y de 2.000.000 de euros…”.
De los 33 clientes sólo tres han accedido a hacer público su nombre. Uno es el piloto finlandés de Fórmula 1 Valtteri Bottas, que ha sido, además, el encargado del desarrollo del coche. Cuando reciba su unidad, esta contará con el número 17 en el chasis, el número con el que corrió la primera carrera de su vida. El segundo es el empresario japonés Noriaki Uchino, tercera generación al frente de Uchino Brand, empresa que fabrica componentes de alta tecnología para la industria automotriz, y cuyo coche tendrá el número 33. Y el tercero, el empresario texano Edward Glynn Bloomquist Jr., con quien pudimos hablar en las instalaciones de Alfa Romeo en su museo.
El amigo americano
En el caso de Glynn Bloomquist las dos primeras “condiciones” que pedía la marca para sus clientes se cumplen. “Soy coleccionista de coches, aunque ahora no tengo muchos, sólo seis, el número más bajo en muchos años –explica–. Tengo un Ferrari 296 GTB, un Maserati MC20 Cielo, un Pontiac Trans Am 455 HO de 1971. Acabo de vender un Maserati Ghibli Spyder de 1970, un coche precioso, diseño de Giugiaro. Y los conduzco todos, pero el que uso todos los días es un Alfa Romeo Quadrifoglio. Me encanta ese coche. En realidad, me encantan los coches italianos. Siempre. Tan pronto como pude permitirme uno quise comprarlo, pero no crecí con ellos. Lo que conducía cuando era joven era ‘muscle cars’ [un tipo de coche muy ‘americano’ y ‘musculoso’, como los viejos Ford Mustang]. Mi primer coche, de hecho, fue un Pontiac GTO”.
Bloomquist comenta que su amor lo extiende a todo lo italiano: “Mi pasión no se limita sólo a los coches: me encanta la cultura italiana. Me gano la vida vendiendo vino italiano de la Toscana y llevo más de 35 años viajando a Italia. Me encanta su gente, la cultura, la comida y el vino y la pasión que se encarna en estos coches. Quiero decir que, realmente no son sólo coches; no lo son en absoluto”.
Sin embargo, Bloomquist reconoce que tardó en saber de la existencia de Alfa Romeo. “En Estados Unidos no se conoce la historia de las empresas automovilísticas europeas como se conoce aquí, en Europa. Pero un día leí el libro de Luca dal Monte, ‘Enzo Ferrari: Power, Politics, and the Making of an Automotive Empire’ [‘Enzo Ferrari. La vida de un grande’, en español]. 950 páginas. Un gran libro. Él solía trabajar para Ferrari como relaciones públicas, y entrevistó a todos esos personajes relacionados con Ferrari. Y para mí fue fascinante descubrir que Enzo había comenzado trabajando y conduciendo para Alfa Romeo. Así es como me dije, ‘¡vaya, qué empresa!’. Existen desde hace mucho más tiempo que Ferrari y le dieron a Enzo Ferrari su primer trabajo. Eso es lo que realmente despertó por primera vez mi interés en Alfa Romeo”.
Fue, precisamente, ver una fotografía de Enzo Ferrari conduciendo un Alfa Romeo de competición con el número 14 en la portezuela lo que le hizo a Bloomquist pedir que su 33 Stradale –que le entregarán “en algún momento del año que viene”, como dice con una sonrisa– lleve pintado ese mismo número. “En realidad, no es solamente por Enzo –añade el empresario texano–. Otro de mis pilotos favoritos, el estadounidense A. J. Foyt, también pilotaba un coche con el número 14, así que tenía que ser el número 14”.
Quienes hemos conducido por California o la Costa Este sabemos de la imposibilidad de poner los coches a la velocidad que nos gustaría. Saltarse los límites no es sólo una cuestión de multas severas: hay riesgo de cárcel… Sin embargo, Bloomquist no tiene miedos al respecto: “En Texas hay muchos circuitos en los que correr y lo hago con todos mis coches, pero a una hora de donde vivo hay alrededor de 400 millas o más [unos 650 kilómetros] de carreteras secundarias. La zona se llama Twisted Sisters. Son como tres rutas diferentes y en algunas se puede ir a altas velocidades. Tienes que ir con cuidado, pero los que vivimos ahí sabemos donde podemos pisarle…”.
