William C. Durant (gracias a un atinado y valiente olfato financiero) impulsaba la creación en 1908 de la que sería la empresa más grande del sector automovilístico. Tras el fracaso de las negociaciones entre la Maxwell-Briscoe Motor Company, Georges Perkins (uno de sus principales accionistas), Henry Ford y Ransom Olds (de REO Motor Car) por crear una gran compañía de coches que esquivara a la crisis, Durant cogió el toro por los cuernos y el 16 de septiembre de 1908 creaba, en Nueva Jersey, la General Motors Company, un holding al que ya se le notaban sus ambiciones empresariales. En poco tiempo se hacía con varias firmas como la Buick Motor Company, la Stewart Company y la Oldsmobile. A finales de año W. M. Eaton, influyente hombre de negocios, era elegido presidente, mientras que Durant asumía la vicepresidencia, puesto en el que permaneció hasta noviembre de 1915.
La actividad expansionista y de liderazgo de la General Motors no había hecho más que empezar: a finales de 1909 las sociedades que formaban parte de la firma eran ya de 22, entre las cuales se contaba la última llegada, la Cadillac, adquirida por una cifra récord hasta el momento, superior a los cuatro millones de dólares. En aquellos días, Durant había conseguido convencer a Albert Champion para que dejase la empresa que llevaba su nombre para crear AC, una nueva fábrica dedicada a la producción de bujías integrada totalmente en la matriz General Motors.
Objetivo: controlar Ford
En su afán negociador, Durant llegó a intentar hacerse con el control de la Ford Motor Company, pero no consiguió cerrar las negociaciones bancarias que le permitiesen el acceso a los ocho millones de dólares que exigía la marca. En 1910, el crecimiento de la General Motors se hacía imparable, agrupando hasta treinta sociedades diferentes y con intereses en otras muchas. Un negocio firme y bien aferrado que ya empezaba a dar beneficios que, por otro lado, Durant no dudó en reinvertir en nuevas inversiones.
Pero la crisis de 1909 ya había empezado a dar sus primeros latigazos y la industria automovilística no iba a escapar de sufrir sus consecuencias, que no solo afectaría a los resultados sino a la distribución del comité y de los cargos directivos. Durante cierto tiempo Durant tuvo que asumir también la presidencia del grupo, hasta que los cauces volvieron a calmarse y los nombramientos se consolidaron: Charles Nash se hacía con la presidencia de un holding que pugnaba por recuperar la confianza del mercado (agravada en aquellos momentos por haberse visto obligado a devolver numerosos coches defectuosos). Buick, Cadillac, Oakland y Oldsmobile eran las cuatro marcas que debían consolidarse y recuperar su esplendor.
Expansión imparable
En junio de 1916, Durant era nombrado presidente por primera vez de manera oficial. La General Motors Corporation proseguiría su política expansionista y en poco tiempo adquiría otras sociedades, entre las cuales se encontraba Hyatt (fabricante de rodamientos), Frigidaire, Fisher Body (especializada en carrocerías) o, en 1918, la muy aclamada Chevrolet. Los difíciles años que seguirían acabaron zanjándose con la firme consecución de créditos (hasta 80 millones de dólares) y una reestructuración que dejaba fuera a Durant: Pierre Du Pont asumía la presidencia de la empresa y Alfred P. Sloan se encargaba de la vicepresidencia, instaurando entre ambos una política empresarial totalmente nueva. Durant desaparecía de escena, pero dejaba una huella realmente imborrable.
La General Motors continuaría desarrollándose y ampliándose. En 1927, la división Chevrolet, por vez primera en la historia, producía más unidades que la Ford. El vasto plan expansionista ya había superado para entonces las fronteras del país: contaba con fábricas de montaje externas y poseía buena parte del accionariado de empresas como Opel o Vauxhall. Además, en Norteamérica se les daba cada vez más importancia a las divisiones no automovilísticas, a pesar de que las ventas de automóviles fueran en continuo aumento. La excepcional potencia industrial de la General Motors quedó de manifiesto sobre todo durante la II Guerra Mundial, calculándose que, desde 1940 a 1945, suministró al gobierno norteamericano material militar por un valor de 12.000 millones de dólares, produciendo la cuarta parte de la totalidad de los motores de aviación, de los carros de combate y vehículos acorazados fabricados en el país. El 23 de noviembre de 1954, se celebró la fabricación del automóvil número 50 millones, que fue, precisamente, un Chevrolet.
Todavía quedaría mucho por contar sobre la historia de General Motors –la firma que solo hace unos años, en 2012, se colocaba en el segundo puesto de fabricación de vehículos con 9,29 millones de unidades–, pero aquí solo analizamos cómo fueron sus comienzos. Dejamos el resto para más adelante.
