Es inevitable leer, oír o ver el nombre y apellido del 47º presidente de Estados Unidos al hablar de geopolítica, economía, guerras… e incluso del sector naval y de barcos. Donald John Trump es omnipresente en titulares, textos, webs, fotos o revistas impresas como estamos haciendo ahora mismo en las páginas de Nautik Magazine. Esta vez es por un motivo de peso: la guerra comercial con China ha llegado al sector naval, y con fuerza, pues el país de Xi Jinping, presidente de la República Popular China, ya ha superado el 50% de la construcción naval del planeta. En torno al 55% de los mercantes del mundo salen ya de astilleros chinos, algo que desde Washington se intenta compensar, o eclipsar, como no podía ser de otra manera: con aranceles.
El 14 de octubre de 2025, el Representante de Comercio de Estados Unidos (USTR) activó unas tasas portuarias contra buques construidos, operados o de propiedad china: hasta 50 dólares por tonelada neta y viaje, una cifra que iba a subir cada año hasta 2028. Pekín respondió en cuestión de días con un gravamen espejo a los buques estadounidenses. Según cálculos de la consultora Alphaliner, de haberse mantenido la medida, las diez mayores navieras del mundo habrían pagado hasta 3.200 millones de dólares en un solo año, con Cosco, la naviera estatal china y ya cuarta del mundo, asumiendo la mayor factura.
La escalada duró menos de un mes de tensión máxima. Tras la cumbre entre Trump y Xi Jinping en Busan (Corea del Sur) a finales de octubre, ambas potencias pactaron congelar las tasas mutuas durante un año, hasta el 9 de noviembre de 2026. Es decir: cuando este número llegue a sus manos, la tregua estará a solo unas semanas de expirar, y nada garantiza su renovación. La investigación que originó las tasas estadounidenses, abierta bajo la Sección 301 del Trade Act, concluyó que Pekín había construido su dominio naval a base de subsidios estatales, crédito barato y protección del mercado interno. No solo habría construido ese dominio con eficiencia industrial.
Los esfuerzos de Trump por la resurrección
Washington sigue empeñado en resucitar una industria que hoy representa apenas el 0,1% de la producción mundial de buques, muy lejos del dominio que ejerció tras la Segunda Guerra Mundial. El plan combina subsidios, exigencias de contenido local y alianzas con astilleros aliados: la surcoreana Hanwha ya ha tomado el control del histórico Philly Shipyard, en Filadelfia, Pensilvania, para acelerar la construcción militar y comercial en territorio estadounidense. Tras el pulso arancelario asoma, en realidad, una preocupación militar: los mismos astilleros que botan portacontenedores pueden reconvertirse para construir buques de guerra, y Pekín puede producir en un año lo que la Marina de Estados Unidos tardaría décadas en botar.
La magnitud de la brecha explica la urgencia estadounidense. Según datos citados por el propio Pentágono, la capacidad de construcción naval china multiplica por más de 200 veces la de Estados Unidos, y el país asiático cuenta hoy con más buques de combate en activo que la Armada norteamericana, aunque de menor tonelaje. Washington y Pekín han creado sendos consejos de comercio £e inversión para gestionar sus desacuerdos sin nuevas crisis como la de octubre, pero en el sector nadie da el capítulo por cerrado: basta una declaración de Trump o un nuevo control chino sobre las tierras raras para que las tasas portuarias vuelvan a activarse de un día para otro, con el mismo automatismo con que se congelaron.
Para España, esto no es un asunto lejano. Buena parte de los portacontenedores que atracan en Valencia, Bilbao, Las Palmas o Algeciras salen de astilleros chinos, y lo mismo ocurre ya con el transporte de pasaje y carga rodada. Un ejemplo: los nuevos ferries de GNV, que cubren Barcelona, Génova y Tánger Med, se han construido en los astilleros asiáticos de Guangzhou, dentro de una renovación de flota valorada en más de 1.200 millones de euros. Astilleros europeos como Fincantieri o la española Navantia observan el pulso entre Washington y Pekín sabiendo que, gane quien gane, el tablero de la construcción naval civil ya no se decide en el Atlántico, y que Europa deberá elegir bando, o construirse uno propio, antes de que la tregua expire.
Este artículo forma parte del número 8 de Nautik, que puedes encontrar en quioscos y en nuestra tienda online.
