Pregunto al responsable de movilidad de una de las mayores ciudades de nuestro país si está preparándose para la llegada del vehículo autónomo. Al menos, si tiene previsto dotarse de toda la infraestructura necesaria para autorizar flotas de transporte compartido, lo que se conoce como robotaxis. La respuesta es que no. La tecnología y la adaptación de la normativa ni está, ni se le espera de momento.
Goldman Sachs Research prevé una tasa de crecimiento anual del sector de alrededor del 90% hasta 2030 y Delaney estima que los márgenes brutos para un operador de vehículos autónomos podrían alcanzar el 40-50% en los próximos tres a cinco años. Pero esos explosivos niveles de desarrollo requieren de un incremento de las flotas enormemente veloz y, para ello, hay que superar tantos obstáculos a nivel municipal en Europa, que es normal que la euforia vaya dando paso a una visión más realista y moderada.
Los vehículos autónomos necesitan una amplia infraestructura física de espacios de depósito, centros de reparación y mantenimiento, cargadores eléctricos y conectividad con el máximo ancho de banda posible a lo largo de todos sus recorridos. El número de ciudades adecuadas para su despliegue masivo en Europa y en España sigue siendo limitado en la actualidad.
China podría ser, también en este caso, la solución. El Gobierno de Xi Jinping y sus autoridades locales llevan varios años impulsando entusiásticamente el negocio de los robotaxis. Se espera que su número en todo el país supere los 14.000 al cierre del año y Goldman Sachs vaticina que alcanzarán los 700.000 en cinco años, hasta ser el 12% de los vehículos de transporte compartido que circulen por sus calles. Pero han empezado a aparecer incómodas salvedades.
Para los líderes del Partido Comunista Chino los robotaxis plantean un espinoso dilema. Bajo ninguna circunstancia, su población debe asociar la destrucción de empleos a la apuesta por la inteligencia artificial (IA). La orden viene de lo más alto. En Europa, en cambio, el problema es justo el contrario: hace falta IA ante la escasez de mano de obra. Eso nos convierte, ante sus ojos rasgados, en un codiciado segundo plato.
Ninguna compañía ha desplegado, de momento, más de 1.200 robotaxis por ciudad en China, ni siquiera Neolix pese a duplicar su flota en Qingdao en apenas un año. En Wuhan, tras el episodio de bloqueo de docenas de coches autónomos de Baidu en marzo y la monumental congestión de tráfico consiguiente, la Administración ha congelado la emisión de nuevas licencias. En muchas ciudades chinas se está prohibiendo incluso la circulación de vehículos autónomos para delivery durante las horas pico.
Una oleada de jóvenes sin empleo eligen ser conductores de taxis, lo que mantiene las tarifas bajas y condiciona la apertura del PCCh a los vehículos autónomos para no cerrar esa salida laboral. La solución de las compañías chinas está siendo expandir su negocio fuera del país, apoyadas en la fuerza de su IA, y han puesto la mirada en Europa. Hay una realidad incontestable para ello: un viaje de 10 kilómetros en taxi en Wuhan cuesta tres dólares, mientras que por la misma distancia en Suiza se pagan 48.
Quizás sean las tecnológicas chinas las que, como ya ha sucedido en otros ámbitos, como el de las placas solares y las baterías, y empieza a pasar también con los humanoides, solivianten a los poco entusiasmados dirigentes municipales españoles y europeos y les abran los ojos sobre las posibilidades de los robotaxis.
Los fabricantes asiáticos han demostrado ser capaces de voltear tendencias aparentemente asentadas. Apollo Go de Baidu, Pony.ai, Neolix, WeRide… pronto asomarán por Europa con atractivas condiciones, listas para ponérselo difícil a Tesla y su aliada Uber y a Waymo, de Alphabet, matriz de Google, por la parte norteamericana, que también están desembarcando.
En realidad, el empuje exportador chino, dirigido a promover en otros países lo que no le conviene extender en su propio territorio, podría dinamizar aún más las expectativas en EEUU, donde se espera que el sector capte aproximadamente el 8% del mercado de viajes compartidos a finales de la actual década, frente a menos del 1% actual. La expansión internacional de los robotaxis incluye Emiratos Árabes Unidos, Japón, Singapur y hasta Mongolia.
Pero el reto sigue siendo pasar del ensayo altamente controlado y supervisado al lanzamiento comercial. La ley británica que ha entrado en vigor esta primavera exige, por ejemplo, que los vehículos autónomos alcancen un nivel de seguridad al menos tan alto como el de “los conductores humanos cuidadosos y competentes”.
Se han realizado pruebas con 5G en más de 1.000 km de autopistas de la UE, incluidos cuatro corredores transfronterizos: Metz-Merzig-Luxemburgo, Múnich-Bolonia a través del Paso del Brennero, y Porto-Vigo y Évora-Mérida, ambos entre España y Portugal. Sigue siendo necesario armonizar las políticas nacionales para que los coches no se detengan en las fronteras de los países. Con la fragmentación tecnológica hemos topado.
El coste de producción de cada uno de los vehículos que actualmente prestan el servicio de Waymo asciende a unos 150.000 dólares, pero la nueva generación de hardware está pensada para ofrecer un mayor rendimiento. Gracias a ello, el precio por kilómetro podría bajar de aproximadamente 22 céntimos de euro en 2025 a nueve en 2040.
Los costes del seguro también podrían disminuir de 31 a 14 céntimos por kilómetro, e incluso se necesitarán cada vez menos operadores remotos, que actúan como red de seguridad y proporcionan asistencia virtual: cada uno podría gestionar 35 vehículos en 2040, frente a los 10 de 2030 y los apenas tres actuales.
IA generativa está ayudando significativamente al entrenamiento de sistemas autónomos, al crear datos sintéticos, dado que la recopilación de datos en el mundo real es costosa e incompleta. Sin embargo, a la clase política europea le encantan los laberintos desde los tiempos de Dédalo: los sistemas de IA implementados en vehículos autónomos, o en conexión con ellos, se clasifican como sistemas de alto riesgo en la Ley de IA de la UE.
Los eficientes lobbistas chinos han demostrado conocer bien los pasillos en los que se toman las decisiones en Europa. Esos silencios durante los que nos miran y nosotros, con superioridad occidental, pensamos que por su cabeza sólo pasan escenas de platos de porcelana, son instantes de escucha y estudio. Quizás consigan despertar a nuestros somnolientos dirigentes municipales y abrirles los ojos a las posibilidades del vehículo autónomo.
