«Madrid ha demostrado exactamente lo contrario». Lo dijo Stefano Domenicali, presidente y CEO de Fórmula 1, y no era una frase cualquiera. Era la respuesta a una de las grandes preguntas que sobrevuelan el presente del campeonato: si la expansión mundial de la Fórmula 1 había relegado a Europa a un segundo plano. Madrid acababa de demostrar, para Domenicali, que no. Que se puede correr hacia el futuro sin dejar atrás el lugar donde todo empezó. Que el campeonato puede mirar a nuevos continentes, nuevas audiencias y nuevos mercados y, al mismo tiempo, seguir encontrando en Europa la pasión, el talento y la industria que lo hicieron posible.
La reflexión tenía algo especialmente simbólico porque se pronunciaba en Madrid, en vísperas del regreso de la Fórmula 1 a la capital después de 45 años, y en un lugar que también sabe bastante de historia. El Palacio de los Marqueses de Amboage, construido entre 1914 y 1917, ya llevaba más de tres décadas en pie cuando, en 1950, comenzó oficialmente el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Fue allí, en los jardines de la Embajada de Italia en España, donde el jueves 10 de septiembre se celebró De Italia a Madrid: la pasión viaja en Fórmula 1, un encuentro que reunió a algunas de las figuras más relevantes del motorsport italiano e internacional para celebrar la llegada del Gran Premio a Madrid y poner en valor aquello que convierte a Italia en una de las grandes patrias del automóvil.
Porque hablar de Fórmula 1 en Italia es hablar de mucho más que deporte. Es hablar de Ferrari, de Pirelli, de Dallara, de Pininfarina, de Marelli, de Brembo; de ingenieros, diseñadores, pilotos y fabricantes; de universidades y empresas familiares; de tradición y tecnología. Es hablar del deporte italiano por excelencia cuando la pasión se convierte en industria y la industria, en una forma de representar a un país ante el mundo.
La propia jornada había nacido con ese propósito: mostrar que detrás del Made in Italy hay algo más profundo que una etiqueta. Hay conocimiento, investigación, diseño, artesanía, capacidad industrial y una obsesión por hacer mejor lo que ya parecía difícil de mejorar. Una idea que el vídeo proyectado durante el encuentro resumía en una expresión tan sencilla como poderosa: “Fórmula Italia”.
Y no podía haber mejor anfitrión para defenderla que Giuseppe Buccino Grimaldi, embajador de Italia en España, que recibió personalmente a los invitados y abrió las puertas de la Embajada para una velada concebida como un puente entre dos países. En su intervención recordó que Italia cuenta con un ecosistema único en torno a las cuatro ruedas y que la llegada de Madrid al calendario ofrecía una oportunidad para estrechar todavía más la colaboración entre ambos países en ámbitos como la tecnología, la movilidad, la investigación y la industria. “La Fórmula 1 no es solo deporte: es innovación, tecnología, talento, determinación, industria y capacidad de superación”, afirmó, antes de reivindicar el papel de un país que ha convertido el motorsport en una de sus grandes señas de identidad.
También había una razón diplomática para aquella celebración. El encuentro se enmarcó en la Jornada del Deporte Italiano en el Mundo, una iniciativa que reivindica el deporte como vehículo de talento, innovación y proyección internacional. Italia y España llegaban, además, con una relación económica especialmente estrecha: los intercambios bilaterales alcanzaron los 71.000 millones de euros en 2025.
A su lado, José Vicente de los Mozos, presidente de IFEMA Madrid, puso voz a la otra mitad de esta historia: la de un sueño que había dejado de serlo. La vuelta de la Fórmula 1 a Madrid, después de 45 años, estaba a punto de convertirse en realidad y el reto ya no consistía únicamente en acogerla, sino en construir un Gran Premio con identidad propia.
«Queremos que nuestro Gran Premio tenga rasgos únicos, donde se reconozca a Madrid y a España», defendió De los Mozos, convencido de que el nuevo circuito debía ser algo más que una pista dentro del calendario: una experiencia capaz de contar también quién es la ciudad que la recibe.
Desde Italia, Geronimo La Russa, presidente del Automobile Club d’Italia, llegaba con la resaca de un Monza que acababa de reunir a más de 400.000 visitantes y planteó el regreso madrileño como un relevo simbólico. El testigo viajaba de Monza a Madrid; de Italia a España. Dos países latinos, dos historias vinculadas al automóvil y una misma pasión por la competición.
La Russa recordó, además, los 120 años de historia del ACI y el papel de Italia en la formación de nuevas generaciones de pilotos: más del 50% de los chasis de karting fabricados en el mundo parten del país. La imagen que escogió para cerrar ese puente entre generaciones resultaba especialmente gráfica: Fernando Alonso, el piloto más veterano, frente a Kimi Antonelli, uno de los más jóvenes talentos de la parrilla.
Después llegó Domenicali. Y con él, la dimensión global de la historia.
La Fórmula 1 ronda ya los 1.000 millones de seguidores en todo el mundo, una cifra que convierte cada decisión del campeonato en algo mucho mayor que una cuestión deportiva. Para su presidente y CEO, ese crecimiento implica responsabilidad: entender que la competición es también entretenimiento, cultura, tecnología y una forma de conectar a personas de lugares muy diferentes.
Y Madrid encaja precisamente en esa evolución. Para Domenicali, la llegada de la Fórmula 1 a la capital no debe entenderse como el punto final de un proyecto, sino como el comienzo de una nueva etapa. “Madrid es el inicio de una nueva aventura”, señaló, convencido de que el Gran Premio todavía tiene mucho margen para crecer y construir su propia identidad dentro del campeonato.
La idea encaja con la filosofía de una competición que vive mirando hacia delante. Madrid no llega a la Fórmula 1 para ocupar simplemente un hueco en el calendario, sino para escribir su propia historia: una historia que aspira a convertir la carrera en una experiencia de ciudad y a hacer del nuevo circuito uno de los grandes escenarios del campeonato.
Andrea Pontremoli, director general de Dallara y presidente de Motor Valley y MUNER, puso cifras a esas raíces. La Motor Valley reúne algunas de las marcas más poderosas del automóvil italiano, pero detrás de ellas existe una red de 15.072 empresas que convierte el territorio en uno de los grandes ecosistemas mundiales del motorsport.
Pontremoli habló de una palabra que resume su filosofía: pasar del “ego-sistema” al “ecosistema”. Grandes fabricantes, pequeñas empresas, universidades e instituciones trabajando juntos para conservar una industria que no solo necesita producir coches, sino formar a las personas que los harán posibles.
Y entonces Jérôme D’Ambrosio, Deputy Team Principal de Scuderia Ferrari, puso el broche emocional a aquella fotografía de Italia. Porque si existe una marca capaz de condensar la relación entre un país y la Fórmula 1, esa es Ferrari.
D’Ambrosio, que creció en Bélgica rodeado de coches rojos, explicó que la marca es italiana pero que, en cierto sentido, pertenece a todos. Habló de Maranello, de los aficionados, de los cafés después de las carreras y de una cultura que hace que una victoria o una derrota se sienta incluso en la vida cotidiana de quienes trabajan allí. Para él, Ferrari se sostiene sobre dos palabras: pasión y legado. Y una tercera aparece inevitablemente cuando se habla de su futuro: ambición.
Como recordó D’Ambrosio citando a Enzo Ferrari: «La victoria más importante es la que todavía está por llegar».
Con esa frase, la jornada podía empezar a correr. Y lo hizo.
Mesa 1. La Fórmula 1 también se corre con lápiz y regla
La primera mesa puso sobre la misma línea de salida tres maneras distintas de entender la competición: Peter Bayer, CEO de Racing Bulls; Nicola Girotti, head of product design de Pininfarina; y Roberto Grilli, director general de DZ Engineering. Tres compañías, tres especialidades y una misma idea: detrás de cada Gran Premio hay mucho más que un coche, un piloto y una bandera a cuadros.
Girotti abrió el diálogo desde un territorio que en Italia casi es una disciplina deportiva: la belleza. Pininfarina, recordó, lleva 96 años diseñando y construyendo una identidad que ha trascendido el automóvil para llegar a la arquitectura, el producto y la náutica. Su principio sigue siendo tan sencillo como exigente: “Above all, it must be beautiful”. Porque la tecnología puede hacer que algo funcione, pero la belleza es la que consigue que permanezca en la memoria.
Ese equilibrio entre estética e ingeniería está también detrás del trofeo del Gran Premio de España de Fórmula 1, diseñado por Pininfarina y expuesto durante la velada. El punto de partida fue la llamada curva Monumental del nuevo circuito madrileño, una sucesión de más de 500 metros y una inclinación cercana a los 25 grados. No se trataba de reproducirla, sino de convertir su esencia en un objeto reconocible, casi como un sello. “Unir tecnología y belleza es la verdadera forma de arte”, recordó Girotti, recuperando una máxima de Sergio Pininfarina.
Desde Faenza, Peter Bayer puso sobre la mesa la otra cara de la misma ecuación: la competición pura. Racing Bulls lleva cuatro décadas instalada en Italia, desde los tiempos de Minardi, y ha formado parte de la historia de 21 pilotos, entre ellos Carlos Sainz. Hoy, alrededor del 60% de la estructura se fabrica en Italia y el equipo prevé acercarse al millar de personas en Faenza el próximo año.
Bayer habló de una Fórmula 1 que exige cada vez más precisión, pero que no ha perdido su componente de riesgo. Para él, Madrid presenta un circuito “de auténticos pilotos”, una pista en la que a 300 kilómetros por hora un pequeño error puede terminar contra el muro. La preparación para los inevitables golpes ya forma parte del trabajo: “Hoy hemos traído las tarjetas de crédito para lo que nos espera”. Una broma que resumía, en realidad, la naturaleza de un trazado que promete exigir tanto a los monoplazas como a quienes los conducen.
Y si Pininfarina aporta la forma y Racing Bulls, la velocidad, DZ Engineering se ocupa de que todo pueda suceder con seguridad. Roberto Grilli recordó que su compañía participó en la iluminación del primer Gran Premio nocturno de la historia, el de Singapur de 2008, y explicó cómo la tecnología ha transformado la gestión de una carrera: cámaras, banderas electrónicas, sistemas de control y soluciones de inteligencia artificial.
También hay una cuestión menos visible, pero decisiva: iluminar mejor consumiendo menos. Los sistemas LED desarrollados por la compañía permiten reducir alrededor de un 30% el consumo y aumentar un 25% la cantidad de luz. En Madrid, además, DZ Engineering ya ha dejado su huella en los túneles de la ciudad. Su misión en un circuito se resume en una paradoja muy de la Fórmula 1: intervenir lo suficiente para garantizar la seguridad sin intervenir tanto como para alterar la esencia de la pista.
Tres voces distintas y una conclusión común: el espectáculo que llega a Madrid no empieza cuando se encienden los semáforos. Empieza mucho antes, en los estudios de diseño, en las fábricas, en los simuladores y en cada decisión técnica que permite que, cuando llegue el domingo, todo parezca sencillo.
Mesa 2. Donde termina la carrera empieza el laboratorio
La segunda mesa llevó la conversación todavía más lejos: Riccardo De Filippi, responsable de la Divisón Motorsport Marelli; Luis García Abad, director del Gran Premio de España de F1; Dario Marrafuschi, head of Motorsport Pirelli; y Alexandros Miotto Haristos, director de Operaciones Racing Force Group, demostraron que la Fórmula 1 no solo prueba los límites de los pilotos. También funciona como un laboratorio extraordinariamente rápido para la tecnología que acabará llegando a nuestras carreteras.
De Filippi recordó que Marelli nació en 1919 y que su relación con el motorsport prácticamente empezó con ella. Desde los sistemas de encendido hasta la electrónica más sofisticada, la compañía ha acompañado la transformación del automóvil. Y la electrónica, subrayó, no está ahí para hacerle la vida más fácil al piloto, sino para llevar el rendimiento, la seguridad y el espectáculo a otro nivel.
Un ejemplo histórico resume bien esa evolución: el volante con levas, introducido en 1989 en Ferrari con Nigel Mansell, fruto del trabajo conjunto de Ferrari y Marelli. Hoy parece una pieza natural de cualquier monoplaza; entonces fue una revolución. Lo mismo sucede con tecnologías relacionadas con la combustión, la hibridación o la electrificación, que encuentran en la competición un banco de pruebas capaz de acelerar su desarrollo durante años.
Pirelli conoce bien ese viaje. Marrafuschi recordó que la compañía está vinculada a la Fórmula 1 desde el primer Gran Premio del campeonato, en 1950, cuando Nino Farina ganó en Monza al volante de un Alfa Romeo equipado con neumáticos italianos. Desde su regreso como proveedor único en 2011, Pirelli ha suministrado neumáticos en 323 Grandes Premios.
Para Madrid, el trabajo comenzó casi tres años antes de que los coches puedan disputar la primera vuelta oficial. Medir el asfalto con láser, estudiar su rugosidad, determinar los compuestos adecuados, reproducir las condiciones en simuladores y someter las soluciones a pruebas de laboratorio forman parte de una preparación que tiene algo de ciencia ficción. La frase de Marrafuschi lo explica mejor que cualquier dato: “Cada año preparamos neumáticos para coches que no existen”.
La seguridad llevó la conversación hacia Racing Force Group. Miotto Haristos recordó las raíces de Bell, desde 1954, y de OMP, desde 1973, y convirtió el lema que aparece en sus productos –Safety First– en algo más que una declaración corporativa. En competición, cada producto puede ser decisivo para salvar una vida. Pero la seguridad no está reñida con el rendimiento: debe ser ligera, cómoda y capaz de acompañar al piloto sin distraerlo.
De esa obsesión nace también la Driver’s Eye, una diminuta cámara integrada en el equipamiento del piloto que permite ver la carrera desde su propia perspectiva. Una pieza minúscula para resolver una pregunta gigantesca: qué ve realmente quien está dentro del coche cuando el mundo pasa a más de 300 kilómetros por hora.
Y en medio de esa conversación tecnológica apareció la dimensión más humana. Luis García Abad recordó que el Gran Premio de Madrid nació como un sueño hace cinco años y que ahora el objetivo ya tiene fecha: 13 de septiembre de 2026. Pero, curiosamente, cuando todavía no se ha disputado la primera carrera, el equipo ya está pensando en 2027.
García Abad insistió en una idea esencial: Madrid será un circuito de pilotos, una pista en la que la tecnología contará, pero en la que el factor humano seguirá siendo determinante. Y su vínculo con Italia no es circunstancial. “Mi historia en el motorsport es una historia italiana”, explicó antes de lanzar una declaración que bien podría funcionar como promesa: “Madrid está aquí para estar para siempre”.
Al final, las dos mesas habían dibujado el mismo mapa desde perspectivas diferentes. La Fórmula 1 es diseño, ingeniería, seguridad, neumáticos, electrónica, talento y espectáculo. Pero, sobre todo, es una cadena en la que cada eslabón importa. Y en esa cadena, Italia no es un invitado: es parte de la arquitectura genética de la competición.
