La indústria de creuers ha signat un nou memoràndum d’entesa (MoU) amb el Govern de les Illes Balears i l’Ajuntament de Palma per gestionar els fluxos turístics al port de Ciutat. Alfredo Serrano, el director espanyol de l’Associació Internacional de Línies de Creuers (CLIA), parla amb Forbes Balears sobre els detalls de l’acord, el paper de la indústria de creuers en les estratègies per combatre la massificació i les seves inversions en la modernització de la flota.
Suposa aquest darrer acord una millora respecte al precedent?
Els acords són bons si ambdues parts –en aquest cas, tres– estan satisfetes, i diria que no hi ha una gran diferència pel que fa al nivell de satisfacció en comparació amb l’acord anterior. Vull emfatitzar que és molt positiu que hi hagi continuïtat, malgrat el canvi de lideratge polític. Tot i que incorpora alguns canvis, és el mateix memoràndum d’entesa que es va signar el 2020-2021. Hi ha alguns aspectes que milloren l’anterior, basats en l’experiència adquirida durant els darrers anys, com ara, per exemple, les seccions sobre transparència i governança. En el primer acord, es van negociar una sèrie de detalls i qüestions que, durant els darrers quatre o cinc anys, van donar lloc a informes que suggerien que no s’estava complint el memoràndum, quan en realitat no era així.
En aquell moment, l’acord anterior va ser criticat per no ser tan transparent com hauria d’haver estat.
Hi va haver crítiques sobre una suposada manca de transparència, que mai no va ser la intenció; el problema era que no s’havien posat en marxa els mecanismes de transparència necessaris. I això ha estat un canvi positiu. Pel que fa a la governança, l’acord anterior era un document estàtic que no preveia mecanismes per resoldre els problemes que poguessin sorgir en el dia a dia. Ara s’ha creat un comitè de seguiment, format per tots els agents implicats, per fer front a totes aquestes situacions imprevistes.
A més, el govern regional s’ha compromès a dur a terme un estudi basat en dades rigoroses sobre el sector i els fluxos turístics que genera – una estratègia que forma part de les bases del Pacte per a la Sostenibilitat. És aquesta una qüestió clau en l’actualitat?
Per a mi, el més important és poder determinar amb la màxima fiabilitat possible quan es produeix la superpoblació a Palma i esbrinar si els vaixells de creuer n’hi són els responsables; m’apostaria qualsevol cosa que en més del 90 per cent dels casos no sigui així. Basant-se en aquestes dades, la idea és que els sectors públic i privat prenguin mesures, quan sigui oportú, per alleujar els problemes que sorgeixen en alguns casos. L’estudi també ha d’identificar i explicar el comportament d’aquells passatgers de creuer que es queden a Palma i no s’aventuren a explorar la resta de l’illa. Volem saber per què passa això, perquè creiem que hi ha un potencial significatiu en aquest segment turístic que es podria estendre a tota Mallorca.
Els fluxos de passatgers de creuer que actualment arriben a Palma s’estan gestionant de manera eficaç?
No crec que plantegéssim la mateixa pregunta als viatgers que arriben en avió o amb un altre mitjà de transport que no siguin els creuers. Pel que fa a les companyies de creuers, en última instància parlem de diversos operadors, i depenen de les directrius que reben; no és tasca seva decidir on aparcar els autocars ni organitzar-ho tot ells mateixos dient a altres companyies de creuers a quina hora han d’arribar al port. Sóc conscient que, de fet, l’Ajuntament de Palma ha impulsat iniciatives per establir diferents punts de descàrrega, però no tinc constància que això es faci de manera generalitzada, només en moments concrets. No és cert que tots els passatgers de creuer es moguin alhora i vagin als mateixos llocs. L’estudi haurà de confirmar-nos-ho.
Sosté que la indústria de creuers ha fet bé les coses i, tot i així, continua sent el principal objectiu de les crítiques. S’hi senten convertits en boc expiatori per la superpoblació?
Crec que la sensació de massificació i saturació entre els residents s’ha fet més pronunciada durant els últims cinc o sis anys. Almenys, això és el que he estat llegint. Bé, l’activitat de creuers ha baixat un 20 per cent en comparació amb el 2025 i, a finals d’any, segons les previsions, haurà caigut un 30 per cent en comparació amb les xifres d’abans de la pandèmia. La conclusió és que probablement s’havia centrat l’atenció en una activitat que en realitat no era la responsable de la massificació. I s’està tornant a cometre el mateix error. No és una qüestió de percepció; les xifres són les que són.
Com es compara aquest esforç per ajustar els nivells d’activitat a Palma amb esforços similars en altres destinacions d’Espanya i d’Europa? S’han pres iniciatives similars en altres llocs?
A la Mediterrània, l’activitat dels creuers està creixent, amb xifres molt altes. Palma seria una destinació excepcional en aquest sentit. O una de les poques. Sens dubte, entre els principals ports, és, de fet, un cas excepcional. A Eivissa i Maó, la situació és molt diferent, amb un creixement significatiu després de la pandèmia que ara s’ha estabilitzat.
Quines són les mesures més urgents que cal prendre?
Estic obsessionat amb les dades. No tenim el control quan es tracta de la gestió de destinacions: aquesta és responsabilitat de les autoritats locals. La meva sensació és que, sense dades, conduïm a cegues. Com ja he dit, l’activitat està destinada a caure un 30 per cent en comparació amb el 2019, la qual cosa significa menys llocs de treball, menys ingressos i menys riquesa, tot perquè no hem resolt el problema ni tan sols hem contribuït a una solució. S’estan prenent decisions sobre els creuers i el turisme sense cap dada, o amb molt poques dades que les recolzin. Si les decisions es prenen sense dades, és probable que siguin errònies i tots en patirem les conseqüències. M’agradaria veure un canvi d’un memoràndum que discuteix el nombre de vaixells a un altre que discuteixi el nombre de persones presents en qualsevol moment a prop de la Seu de Palma, per posar només un exemple. Aquest és el tipus de discussió que ajudaria a resoldre el problema que alguns membres del públic plantegen als polítics.
Diries que s’està trigant massa a implementar mesures? Almenys pel que fa als resultats tangibles.
Sé que no és senzill. No és fàcil pensar en altres models de gestió turística on les coses es facin millor, perquè les Illes Balears tendeixen a estar a l’avantguarda en aquestes qüestions. No és un camí fàcil de seguir, però crec que és l’únic possible, perquè l’alternativa és imposar prohibicions i restriccions, cosa que condueix a la pobresa – quelcom que ningú no vol.
Ell afirma que el sector està actualment experimentant un període de creixement al Mediterrani.
El millor indicador del sector són les previsions de creixement per als propers anys, i en aquest sentit disposem d’un indicador força precís en forma de llibres de comandes dels astillers europeus. Els llibres de comandes estan força plens per als propers cinc a set anys, de manera que el sector està gaudint d’un auge. El sector es troba en molt bona salut.
Ha provocat la guerra a l’Iran un canvi en el trànsit de creuers cap al Mediterrani Occidental?
En general, no. Tota la zona de conflicte és una àrea clau per a les operacions de creuers. Des que va esclatar el conflicte amb l’Iran, les companyies que operen allà s’han enfrontat a grans interrupcions perquè no han pogut marxar; han quedat bloquejades al Golf. No obstant això, aquestes són destinacions d’hivern, de manera que l’horari d’estiu no s’ha vist gaire afectat: ja estava previst que aquests vaixells naveguessin a altres destinacions durant els mesos d’estiu. Això sí, té un impacte de cara a l’hivern vinent, ja que les companyies reubicaran aquests vaixells en altres destinacions. Els principals beneficiats seran les Canàries i altres destinacions d’hivern fora d’Europa, com el Carib. D’altra banda, cap vaixell que operi a Turquia o Grècia —zones de la Mediterrània oriental més properes al conflicte— ha alterat els seus itineraris.
Argumenta que el sector ha estat invertint intensament durant un temps per modernitzar la flota i fer-la més sostenible. Quina fase ha assolit aquest procés?
De vegades sento gent parlar de la sostenibilitat dels vaixells de creuer, tot i que, en molts casos, són més eficients a l’hora de protegir el medi ambient que les pròpies destinacions. Prenem, per exemple, la gestió dels recursos hídrics. Actualment, més del 90 per cent dels vaixells poden produir aigua dolça a bord. Segons dades d’Emaya – una empresa pública de Palma responsable del tractament de residus i la gestió de l’aigua – l’objectiu de recollida selectiva és assolir al voltant del 30 per cent en els pròxims anys, mentre que el sector dels creuers ja té més del 50 per cent dels seus residus classificats per a la seva reutilització i reciclatge posteriors.
Què passa amb l’ús de combustibles menys contaminants?
També hi ha un canvi important cap al gas natural liquat, que és el combustible menys contaminant actualment disponible a gran escala per al transport marítim; és un combustible fòssil, però té l’avantatge que els motors que funcionen amb gas natural liquat es poden adaptar més fàcilment per utilitzar els combustibles més sostenibles que haurien d’estar disponibles en els pròxims anys. A més, més del 60 per cent de la nostra flota mundial ja està equipada per connectar-se a la xarxa elèctrica terrestre i apagar els seus motors per reduir la contaminació. Aquesta xifra contrasta fortament amb la proporció de ports que estan equipats per fer-ho, que és d’apenes un 3 per cent.
