El sector de los cruceros ha firmado un nuevo memorándum de entendimiento (MoU) con Govern balear y Ayuntamiento de Palma para la gestión de los flujos turísticos en el puerto de Ciutat. El director en España de la Asociación Internacional de Líneas de Cruceros (CLIA), Alfredo Serrano, habla con Forbes Baleares sobre los detalles del acuerdo, el papel del sector crucerístico en las estrategias contra la masificación y sus inversiones en la modernización de la flota.
¿Este último acuerdo mejora el anterior?
Los acuerdos son buenos si las dos partes -en este caso, tres- están satisfechas, y diría que no hay una gran diferencia con respecto al grado de satisfacción del acuerdo anterior. Sí que quiero subrayar que es muy positivo el hecho de que haya una continuidad, a pesar de que el signo político haya cambiado. Aunque incorpora algunos cambios, es el mismo MoU que se firmó en el 2020-2021. Hay algunas cosas que mejoran el anterior viendo cuál ha sido la experiencia de estos años, como, por un lado, la parte de transparencia y gobernanza. En el primer acuerdo se negociaron una serie de detalles y cuestiones que en estos cuatro o cinco años dieron lugar a mensajes que daban a entender que no se estaba cumpliendo el MoU, cuando realmente no era así.
En su día se criticó el anterior acuerdo por no ser todo lo transparente que debiera.
Hubo críticas por una supuesta opacidad que nunca fue buscada; el problema era que no se habían habilitado los mecanismos de transparencia necesarios. Y ese ha sido un cambio positivo. Con respecto a la gobernanza, el acuerdo anterior era un documento estático que no preveía mecanismos para resolver cuestiones que pudieran ir surgiendo en el día a día. Ahora se ha creado un comité de seguimiento con todos los actores involucrados para acometer todo este tipo de situaciones menos esperadas.
También se suma un compromiso del Govern para hacer un estudio con datos rigurosos del sector y sus flujos turísticos que mueve, una estrategia que forma parte de los fundamentos del Pacto por la Sostenibilidad ¿Es un punto clave en el momento actual?
Para mí es el más importante: poder saber de la manera más fiable posible en qué momentos se está produciendo masificación en Palma y poder determinar si los responsables son los cruceros; yo me apostaría cualquier cosa que en el 90 y muchos por ciento de las veces no va a ser el caso. A partir de estos datos, la idea es acometer medidas por parte pública y privada si procediera para mitigar esos problemas que se están produciendo en algunos casos. El estudio también debe determinar y explicar el comportamiento de esos cruceristas que se quedan en Palma y no salen a conocer el resto de la isla. Queremos saber por qué pasa eso, porque creemos que hay un potencial importante en ese segmento turístico que puede extenderse a toda Mallorca.
¿Se está gestionando bien los flujos de los cruceristas que llegan actualmente a Palma?
Creo que no haríamos la misma pregunta con los viajeros que llegan en avión o en otros medios de transporte distinto a los cruceros. Con las compañías de cruceros al final estamos hablando de múltiples operadores y dependen de las directrices que reciben, no son ellas las que deciden dónde estacionar los autobuses ni autogestionarse para decirles a las otras compañías de cruceros a qué hora llegar al puerto. Me consta que sí ha habido iniciativas por parte del Ayuntamiento de Palma para establecer puntos diferentes de descarga, pero no me consta que se esté haciendo de forma generalizada, sino en momentos puntuales. No es verdad que todos los cruceristas se muevan al mismo tiempo y vayan a los mismos sitios. Eso nos lo tendrá que confirmar el estudio.
Defiende que el sector crucerístico ha hecho las cosas bien y, sin embargo, sigue estando en el centro de la diana. ¿Se sienten el chivo expiatorio de la masificación?
Creo que la sensación de masificación y saturación entre los residentes en los últimos cinco o seis años es mayor. Por lo menos, por lo que yo leo. Bueno pues la actividad de cruceros está cayendo un 20% con respecto a 2025 y para finales de año, según las previsiones, habrá caído un 30% en comparación a las cifras prepandemia. La conclusión es que probablemente se había estado poniendo el foco en una actividad que no era la responsable de la masificación. Y se sigue cometiendo el mismo error. No es un cuestión de percepciones, los números son los que son.
¿Cómo dimensiona ese esfuerzo por ajustar la actividad en Palma con el realizado en otros destinos del entorno nacional y europeo?¿Se han tomado iniciativas similares en otros lugares?
En el Mediterráneo la actividad de cruceros está creciendo y con cifras muy altas. Palma sería un destino excepcional en ese sentido. O de los pocos. Desde luego, entre los puertos importantes sí que es un caso excepcional. En Ibiza y Mahón la situación es muy distinta, con crecimientos significativos a la salida de la pandemia pero ahora ya estabilizados.
¿Cuáles son las medidas que más urge tomar?
Mi obsesión son los datos. Nosotros no estamos al volante en todo los que tiene que ver con la gestión del destinos, que es tarea de las autoridades locales. Mi sensación es que sin datos se está conduciendo a ciegas. Como he dicho, la reducción de la actividad va a ser del 30% en comparación al 2019, lo que supone menos puestos de trabajo, menos ingresos, menos riqueza para no haber resuelto el problema o ni siquiera haber contribuido a una resolución del mismo. Se están tomando decisiones con respecto a los cruceros y al turismo sin ningún dato o con pocos datos que avalen esas actuaciones. Si se toman decisiones sin datos, esas decisiones serán probablemente equivocadas y todos sufriremos las consecuencias. A mí me gustaría pasar de un memorándum que habla de número de barcos a otro que habla de número de personas en un momento dado al lado de la Catedral de Palma, por poner un ejemplo. Ese es el tipo de conversación que ayudaría a resolver el problema que una parte de la ciudadanía está trasladando a los políticos.
¿Diría que se está tardando demasiado en aplicar medidas? Al menos con efectos tangibles.
Sé que no es sencillo. No es fácil pensar en otros modelos de gestión turística en que se hagan las cosas mejor, porque Baleares suele ir a la vanguardia en estas cuestiones. Es un camino que no es fácil de recorrrer, pero yo creo que es el único posible, porque la alternativa es prohibir y limitar, cosa que trae pobreza y que no es algo que quiera nadie.
Afirma que el sector se encuentra en una fase expansiva en el Mediterraneo.
El mejor barómetro del sector son las previsiones de crecimiento para los próximos años y ahí tenemos un medidor bastante preciso con la cartera de construcción de los barcos en los astilleros europeos. La cartera de pedidos está bastante llena para los próximos cinco o siete años, por lo tanto es una situación de bonanza. El sector esta muy sano.
¿La guerra de Irán ha provocado un trasvase de cruceros hacia el Mediterráneo Occidental?
En general, no. Toda la zona de conflicto es área importante de operaciones de cruceros. Desde que estalló el conflicto con Irán, las compañías que estaban operando ahí sufrieron una gran distorsión porque no podían salir, se encontraban bloqueados en el Estrecho. Pero esos destinos son de invierno, de modo que la programación de verano no se ha visto muy afectada: ya estaba previsto que esos barcos fueran a otros destinos en los meses estivales. Sí que afecta de cara al próximo invierno, las compañías van a posicionar esos barcos en otros destinos. Quien más se va a ver beneficiado es Canarias y otros destinos de invierno ya fuera de Europa como el Caribe. Por otro lado, no ha habido barcos que estuviesen operando en Turquía o Grecia, zonas del Mediterráneo Oriental más cercanas al conflicto, que hayan cambiado su programación.
Defiende que el sector lleva tiempo invirtiendo con fuerza para modernizar la flota y hacerla más sostenibles. ¿En qué punto se encuentra ese proceso?
A veces escucho hablar sobre la sostenibilidad de los cruceros cuando estos, en muchos casos, protegen mejor el medio ambiente que el propio destino. En la gestión de los recursos hídricos, por ejemplo. Actualmente más de un 90% de los barcos pueden producir agua dulce a bordo. Según datos de Emaya -empresa pública de Palma que se encarga del tratamiento de residuos y la gestión del agua-, el objetivo de recogida selectiva de residuos es acercarse al 30% en los próximos años, cuando el sector de cruceros ya tiene más del 50% segregado para su posterior utilización y reciclado.
¿Qué hay del uso de combustibles menos contaminantes?
Se está produciendo también una transformación muy importante hacia el gas natural licuado, que es el combustible menos contaminante de entre los que hay disponibles a gran escala para el transporte marítimo a día de hoy; sigue siendo un combustible fósil, pero tiene la ventaja de que los motores que utilizan el Gas Natural licuando son más fácilmente adaptables para usar combustibles más sostenibles que deberíamos tener a nuestra disposición en los próximos años. Por otro lado, más del 60% de nuestra flota global ya está preparada para conectarse a la red eléctrica en tierra y apagar sus motores para contaminar menos. Ese porcentaje contrasta con el de los puertos preparados, que apenas llega al 3%.
