Según fuentes de Free2Move, el negocio de carsharing del Grupo PSA, “para la expansión de un servicio como el nuestro es necesario que haya una población de por lo menos 500.000 personas”. Además, apuntan desde la compañía, “tiene que existir una serie de normativas que favorezcan el uso de coche compartido, como el aparcamiento gratuito para coches eléctricos y/o compartidos”.

Sin embargo, aunque parece claro que la intervención de los ayuntamientos es fundamental, también existen otros motivos por los que el sector no avanza como cabía esperarse en Valencia, Zaragoza, Sevilla o Málaga. Y uno de ellos es que el modelo de negocio no está maduro, porque muchos de los grandes jugadores no son rentables. Es decir, no generan suficientes ingresos para hacer frente a la depreciación de los vehículos y costearse los gastos de personal, recarga o aparcamiento. No es fácil expandirse a otras ciudades cuando tropiezas con tantas dificultades en las que ya estás operando.

En Madrid, por ejemplo, son muy pocos los players rentables porque, entre otras cosas, la competencia es brutal. Allí, ahora mismo, se disputan el mercado hasta cinco compañías: Emov, WiBLE, Zity, ShareNow y Wishilife. Las multinacionales no se están encontrando este problema de rentabilidad solo en la capital de España y, por eso, se ha producido la primera gran fusión internacional. Concretamente, ShareNow es el resultado de la combinación de Car2go con DriveNow, propiedad de BMW.

Según David Bartolomé, director de Desarrollo de Negocio de ShareNow en España, “el segmento del carsharing es complicado por los altísimos costes operativos y la dura competencia de un mercado atractivo, pero difícil de rentabilizar a corto plazo”. Al mismo tiempo, cree que “mejorar la eficiencia en las operaciones y la autonomía y coste de los vehículos y la vinculación del cliente es clave”.

Además, y esto es un problema para el carsharing tradicional, las grandes multinacionales del renting están apostando por el carsharing corporativo. Según los datos del Arval Mobility Observatory 2019, un 49% de las grandes empresas están dispuestas a contratar servicios de coche compartido en los próximos tres años. Eso ha hecho que gigantes del renting como la propia Arval o ALD Automotive ofrezcan ya servicios donde los empleados puedan acceder a un número determinado de coches de empresa para trayectos personales y profesionales. Son coches compartidos en el sentido de que los utilizan distintos profesionales, que tienen que reservarlos muchas veces a través de una aplicación móvil.

¿Nos preocupamos?

Otra dificultad añadida para las empresas de carsharing tradicional es que la urgencia y preocupación de Madrid o Barcelona con la reducción de las emisiones de CO2 no se han sentido con la misma intensidad en las ciudades medianas hasta hace muy poco tiempo, porque sus niveles de contaminación eran mucho menores. La dureza de las medidas de Manuela Carmena animó la explosión del carsharing en Madrid y, sobre todo, su primera restricción a la entrada de vehículos en la corona metropolitana en diciembre de 2016.

Según fuentes de Free2Move, “los protocolos anticontaminación muestran el compromiso de las instituciones por una ciudad más limpia y más sostenible”. Cuando éstos ocurren, esta empresa se siente “parte de la solución”, porque su flota la componen “vehículos 100% eléctricos (Citroën C-Zero, Citroën Berlingo y Peugeot e-208)” y porque “hay estudios que indican que cada coche compartido elimina de la circulación hasta 12 vehículos privados”.

Sin embargo, hay que recordar que Valencia no activó su protocolo anticontaminación hasta un año después del de Madrid y que Zaragoza no hizo lo mismo hasta el pasado mes de noviembre. Sevilla esperó a 2018 no ya para activarlo, sino para tenerlo.

Además de las distintas sensibilidades o urgencias entre Madrid y Barcelona y el resto, la imposición de los protocolos no surte el mismo efecto en una ciudad grande, con ramificaciones en toda la provincia y millones de desplazamientos diarios, que en una mediana. Las distancias son mayores en la primera y los servicios públicos se desbordan cuando son cientos de miles de personas las que no pueden ir en coche a trabajar.

Tampoco se pueden descontar entre las dificultades del carsharing tradicional en ciudades medianas la fuerza y alcance del transporte público en muchas de ellas y la presencia de otras formas de movilidad sostenible y compartida como las bicicletas eléctricas, las motos o los patinetes, más idóneos que los coches cuando los trayectos son más cortos y manejables. Esto último es lo que sucede en algunas urbes como Zaragoza, donde la firma de motosharing Muving lleva operando desde 2017 y Acciona desembarcó con 400 motos en diciembre. Mientras el carsharing tradicional apenas se despliega fuera de Madrid o Barcelona, Muving no solo está presente en ciudades con más de medio millón de habitantes (Madrid, Valencia, Zaragoza, Sevilla y Málaga) sino también en otras como Córdoba o Cádiz.

A pesar de todas estas dificultades, el carsharing parece ir dando pequeños pasos fuera de Madrid y Barcelona. Este año Valencia se ha estrenado con el coche compartido de la mano de CarGreen, Zaragoza vuelve a disponer de este servicio gracias a la startup Alma y en Bilbao, una urbe con menos de medio millón de habitantes, operan dos: Ibikari y Clickcar.