Honestamente… ¿a usted le sonaba Plus Ultra Líneas Aéreas antes de su rescate?
Seré sincero: sabía de ella, aunque tampoco me era especialmente conocida. La de hoy es la historia de una aerolínea que en 2019 representaba el 0,03% del mercado aéreo español, y que tres años después estaba en boca de todos, en los telediarios, en los juzgados, y en conversaciones que ya no tenían nada que ver con la aviación.
Intentaré, por un momento, que sepan de ella desde su origen: el de dos hombres con experiencia en el sector y un pasado en Air Madrid.
Plus Ultra fue fundada en 2011 por dos ejecutivos españoles, Julio Martínez Sola y Fernando González Enfedaque, quienes previamente habían trabajado en Air Madrid. Esta quizá les suene algo más: fue una aerolínea de bajo coste que voló rutas transatlánticas entre 2003 y 2006 y que acabó en un sonado colapso, dejando a miles de pasajeros varados en diferentes aeropuertos. No es un dato menor: los fundadores de Plus Ultra venían de una experiencia que terminó mal, y construyeron una nueva empresa en el mismo nicho, las mismas rutas, con un modelo similar en largo radio.
El nombre de la compañía está inspirado en el lema del escudo de España y el hidroavión Plus Ultra, que en 1926 unió por primera vez España con Iberoamérica. Bonito homenaje. La ambición simbólica siempre estuvo por encima de las circunstancias reales de la empresa.
La aerolínea tardó en obtener su Certificado de Operador Aéreo. No lo consiguió hasta 2015 e inició operaciones comerciales ese mismo año, con un modelo de negocio que combinaba vuelos regulares, chárter, ACMI (alquiler de avión con tripulación) y carga. Sus rutas principales apuntaban a destinos que entonces otras compañías cubrían con poca frecuencia o evitaban: Lima, Quito, Santo Domingo, Caracas, Guinea Ecuatorial.
La flota: aviones que el mercado ya no quería
La flota inicial de Plus Ultra estuvo compuesta por Airbus A340, cuatrimotores de largo radio que Airbus dejó de fabricar en 2011 precisamente porque el mercado los había abandonado. Con la irrupción de los bimotores como el Boeing 787, el A330 o el A350, el A340 se convirtió en un avión excesivamente caro de operar: cuatro motores en vez de dos significan el doble de consumo, el doble de mantenimiento, el doble de revisiones.
Buena parte de las grandes aerolíneas europeas los fueron retirando durante los años 2010 y, definitivamente, con alguna excepción puntual, no volvieron a volarlos tras el Covid. En el mercado secundario, se podían adquirir o alquilar por precios muy reducidos.
Plus Ultra operó esos A340 en sus primeros años: aviones baratos de conseguir, aunque caros de operar. Después dio el salto a los Airbus A330, más eficientes, aunque tampoco jóvenes, con edades que oscilaban entre los 13 y los 19 años, procedentes de flotas que otras aerolíneas ya habían descartado. No hay nada ilegal en ello. Muchas compañías vuelan con aviones de segunda mano, aunque el patrón es coherente con todo lo demás: una empresa que opera con costes mínimos, márgenes muy ajustados y una infraestructura estructuralmente frágil.
Los números: pérdidas desde el primer día
Plus Ultra registró pérdidas desde su constitución. No es una crítica retrospectiva con ventaja del tiempo: era un hecho conocido y documentado antes de que nadie hablara de rescates ni de política. La compañía cerró 2019 con números rojos y defendió que esperaba alcanzar beneficios en 2020, antes de que el estallido de la pandemia paralizara el tráfico aéreo internacional.
En 2019, Plus Ultra representaba en torno al 0,03% del mercado aéreo español. Su flota era mínima. Para poner esa cifra en contexto: Iberia, Vueling o Ryanair mueven cada una de ellas más pasajeros en un fin de semana que Plus Ultra en un año.
El accionariado: cuando el dinero empezó a hablar con acento diferente
La estructura de propiedad de Plus Ultra es el capítulo más singular de su historia y, a la vez, el que más preguntas legítimas suscita desde una perspectiva empresarial pura. Desde 2019, el control mayoritario de la compañía, el 56,8% según el Registro Mercantil, recae en tres empresarios venezolanos: Rodolfo José Reyes Rojas, Raif El Arigie Harbie y Roberto Roselli Mieles. Operan a través de dos sociedades instrumentales: Snip Aviation y FlySpain. Su presunta relación con Panacorp, un banco panameño en un país que España considera paraíso fiscal y famoso por su opacidad fue una de las primeras controversias relacionadas con Plus Ultra.
Formalmente, Plus Ultra seguía siendo una aerolínea española. En la práctica, la mayoría del capital que la mantenía operativa venía del exterior, a través de estructuras poco transparentes.
El rescate: 53 millones para una empresa que representaba poco
En marzo de 2021, el Gobierno aprobó en Consejo de Ministros el rescate de 53 millones de euros, con cargo al Fondo de Apoyo a la Solvencia de las Empresas Estratégicas de la SEPI. La ayuda se articuló en dos préstamos: uno participativo de 34 millones y otro ordinario de 19 millones.
Para calibrar la escala: Plus Ultra fue la compañía más pequeña de todas las rescatadas. Air Europa recibió 475 millones, Volotea, 200 o Air Nostrum, 111. El argumento oficial fue que sus rutas hacia Latinoamérica y África tenían valor estratégico para la conectividad de comunidades migrantes y para la competencia en esos corredores. Es un argumento que tiene cierta lógica sectorial. El problema es que la misma lógica aplicada con rigor habría exigido auditar con mucho más cuidado a quién se le entregaba ese dinero y en qué condiciones.
La UDEF señaló «aparentes incongruencias» en la información utilizada para justificar la solvencia y el carácter estratégico de la compañía. El informe de Aviación Civil, fechado en febrero de 2021, certificaba que la flota estaba compuesta por cuatro aeronaves Airbus, dos A340-300 y dos A340-600, una descripción que no se correspondía con la realidad operativa de la empresa. Todo lo que vino después pertenece al ámbito judicial y político, y ahí, deliberadamente, me detengo.
Lo que queda
Plus Ultra sigue operando. De los 53 millones recibidos, solo ha devuelto 12 en intereses, mientras renegocia el calendario para retrasar los vencimientos de su deuda. La Audiencia Nacional investiga. Los nombres que aparecen en los sumarios ya no son solo los de directivos de una pequeña aerolínea.
Desde una perspectiva estrictamente aeronáutica, el caso Plus Ultra es el retrato de una compañía que nunca encontró la rentabilidad, que operó con aviones que el mercado había descartado, que cubrió rutas que nadie más quería cubrir, y que sobrevivió gracias a inyecciones de capital cuyo origen generaba más preguntas que respuestas.
Que todo eso acabara en los titulares por razones ajenas a la aviación es, en cierto modo, la parte menos sorprendente de la historia.
