Han sido 55 millones en 2024. Quédense con la cifra. Les escribo estas líneas desde Barcelona, la segunda ciudad de España, en concreto desde su aeropuerto, El Prat, también, el segundo más transitado. A partir de aquí, por cierto, ya se rompe el binomio entre ciudad más habitada y aeropuerto más transitado, pues Valencia, Zaragoza y Sevilla, tercera, cuarta y quinta ciudad del país, tienen a sus ‘estaciones aéreas’ en otros puestos del Ranking. A ese nivel, Palma, Málaga y Alicante están en la parte mas alta de aeropuertos por pasajeros tras Madrid y Barcelona.
Hablemos de este aeropuerto desde el que les escribo, instalación que es infraestructura clave para la economía catalana y española. Con esos de 55 millones de pasajeros en 2024, Barcelona se consolida como séptimo aeropuerto de Europa por pasajeros. Séptimo porque en los rankings de la ACI (consejo internacional de aeropuertos) y geográficamente el nuevo aeropuerto de Estambul está en el pedacito europeo de Turquía y Londres, por más que Reino Unido saliera de la UE, sigue siendo Europa.
¿Está bien ser el séptimo del continente? Objetivamente se podría decir que si, aunque detrás de estas cifras aparentemente positivas, hay desafíos estructurales y estratégicos que requieren una reflexión profunda. ¿Qué quiere ser El Prat de crecer aún más? La respuesta a esta pregunta no está del todo clara, y el tiempo apremia, porque todo apunta a crecer.
Hub no hub
Uno de los principales problemas en la capital de Cataluña es la falta de una gran compañía aérea con base en su aeropuerto para conviertirlo en un Hub intercontinental. A diferencia de otros aeropuertos europeos, como Frankfurt, Ámsterdam, Madrid o Roma, El Prat no cuenta con una aerolínea de red que opere vuelos de largo radio y conecte Barcelona con destinos globales de manera masiva. Esto limita su capacidad para competir como centro de conexiones internacionales y lo relega a un papel secundario en el mapa de la aviación global. Aunque Barcelona es un destino turístico, de grandes eventos y empresarial de primer nivel, la falta de una red sólida de vuelos intercontinentales limita su potencial.
Me gustaría destacar que hay un error de concepto en ámbitos no aeronáuticos: el aeropuerto no hace el hub, sino que lo facilita. El Hub lo tiene que hacer una compañía aérea que considere que el lugar es un buen sitio para establecer su centro de conexiones. O dicho de otro modo: Aena pone pistas y terminales, aunque han de ser los operadores quienes decidan que quiere que pase con ellas.
Otro tema pendiente es la ya evidente saturación de sus instalaciones. La Terminal 1 tiene una capacidad máxima de 33 millones de pasajeros al año, y la Terminal 2, de 22 millones. Este 2024, el aeropuerto ha alcanzado los 55 millones de pasajeros exactos, lo que significa que ya está operando al límite de su capacidad. Si el crecimiento continúa al ritmo actual, las «costuras» del aeropuerto empezarán a quedar demasiado ajustadas. La saturación no solo afecta a la experiencia del pasajero, sino que también afecta a la eficiencia operativa.
Es urgente plantear una ampliación o una redistribución de los flujos de pasajeros, pero aquí surge otro problema: la promesa de descongestionar El Prat mediante los aeropuertos de Reus y Girona sigue siendo, hoy en día, una quimera. Estos aeropuertos alternativos no han logrado captar el volumen de tráfico necesario para aliviar la presión sobre El Prat, lo que deja a este último casi sin margen de maniobra.
Por cierto, este lunes en Girona se presentó una iniciativa para dar aire a su aeropuerto. Se llama GROwing y se presenta a compañías aéreas indicando que el aeropuerto de la Costa Brava es la mejor alternativa a Barcelona para volar, con estudios muy detallados de ahorro económico, tasas y tiempo. Cinco instituciones locales están detrás de darle alas a esta infraestructura que el año pasado rozó los dos millones de viajeros. Veremos si cuaja… como veremos si de una vez su prometida estación de tren de alta velocidad se construye, pues las vías quedan a escasos 600 metros de la terminal aeroportuaria.
La pista
En El Prat sigue el eterno debate sobre la ampliación de la pista más cercana y paralela a la playa. Este proyecto, que lleva años encima de la mesa, es un melón que nadie se atreve a abrir definitivamente. Por un lado, está la necesidad de mejorar la capacidad operativa del aeropuerto; por otro, las preocupaciones medioambientales y el impacto en el ecosistema del Delta del Llobregat. Este conflicto refleja una tensión más amplia entre el desarrollo económico y la sostenibilidad, un dilema que no es exclusivo de Barcelona, pero que aquí adquiere una dimensión especialmente compleja, hasta el punto de que el propio operador quiso tener un perfil bajo el año en que la T1 cumplía 15 años. Es mejor la discreción en tiempos en que se ha de mover ficha.
En este contexto, es fundamental que El Prat defina con claridad su modelo de futuro. ¿Quiere ser un aeropuerto principalmente turístico, centrado en vuelos de corto y medio radio con algunos servicios a otros continentes? ¿O, aunque el juego de las aerolíneas está bastante repartido, aun aspira a convertirse en un Hub intercontinental, compitiendo con otras grandes ciudades europeas? La respuesta a esta pregunta determinará las inversiones necesarias, las alianzas estratégicas con aerolíneas y la política de infraestructuras. Pero lo que está claro es que no puede seguir navegando a la deriva.
No hay duda de que el aeropuerto de Barcelona-El Prat es un activo estratégico y una infraestructura tan importante, que no puede permitirse el lujo de quedarse atrás. Para ello, es necesario un enfoque riguroso, pero también valiente, que combine la ampliación de capacidades con un compromiso firme con la sostenibilidad.
Sobre todo, es imprescindible que todos los actores implicados —administraciones, aerolíneas y sociedad civil— trabajen de manera coordinada y con una visión a largo plazo. El tiempo corre, los plazos para ampliaciones son largos y el futuro de El Prat no puede esperar.
