Alemania ganó a Francia y Países Bajos en su apuesta ibérica. El grupo Lufthansa tendrá el 44,9 % de las acciones de TAP Air Portugal, o hasta el 49,9 % si los trabajadores no ejercen su derecho de compra, y asumirá la gestión operativa. La compañía deja de ser íntegramente pública, aunque el Estado conserva la mayoría del capital y Lisboa seguirá siendo la sede de la histórica aerolínea portuguesa. Los 1.201 millones de euros ofrecidos desde Colonia, que incluyen ese 5 % reservado a los empleados, superaron en un 16 % la oferta de París.
Una aclaración antes de seguir. Aunque Lufthansa tenga su principal hub en Fráncfort y otro potente en Múnich, su sede está en Colonia. Colonia y Bonn forman la misma región metropolitana, y hasta la reunificación de 1990 Bonn era la capital de Alemania Occidental, de ahí que la aerolínea de bandera de la República Federal se instalara allí. Y cuando hablo de París me refiero al grupo franco-neerlandés Air France-KLM, cuya matriz tiene su sede en la capital francesa: Francia siempre ha pesado más que los Países Bajos en esa ecuación.
Ganó Lufthansa
Al caso: de los tres grandes grupos aeronáuticos europeos que no son estrictamente de bajo coste, sino que mezclan aerolíneas Legacy con filiales Low Cost, Lufthansa crece un poco más y pone un pie fuerte en la península ibérica. Gana Colonia. Gana Alemania. Gana un grupo con presencia en la propia Alemania, así como en Bélgica, Suiza, Austria e Italia. Y, sobre todo, el grupo gana un hub con vocación brasileña y africana.
La oferta alemana pesó también por su forma. Air France-KLM ofrecía unos 1.038 millones, más un posible pago adicional de hasta 100 millones si TAP cumplía objetivos de beneficio y deuda en 2028, y lo hacía combinando efectivo y acciones propias. Lufthansa apostó por el Cash y puso el dinero íntegramente en efectivo.
Lisboa no es un aeropuerto cualquiera. Su posición, en el extremo suroccidental del continente, es la mejor puerta de Europa hacia Brasil, el resto de Sudamérica y el África lusófona, y TAP ha sabido explotarla durante décadas con su modelo de conexiones. Para Lufthansa, que ya domina el eje central europeo y mucho el tráfico transatlántico norte, TAP es la pieza que le faltaba para cubrir el flanco sur del Atlántico con más músculo.
Para Lisboa, el movimiento tiene un coste simbólico evidente: la compañía de bandera deja de ser totalmente pública y habrá que ver hasta dónde llegará la influencia portuguesa real en las decisiones estratégicas más allá de la sede, los representantes y el nombre.
De momento, estas son las condiciones:
El Estado portugués se queda con el 50,1 % de TAP, la mayoría del capital. Nombra a 5 de los 9 miembros del consejo (incluido el presidente) y un ejecutivo. Garantiza que se mantengan la marca, la sede, el hub de Lisboa y las conexiones a las islas. Lufthansa compra el 44,9 % y lo dicho: o hasta el 49,9 % si los trabajadores no ejercen su derecho, y asume la gestión operativa.
En unas semanas se firmarán los contratos. Después hará falta la aprobación de la Comisión Europea, que puede tardar entre 18 y 24 meses, con lo que el cierre definitivo se espera para 2028.
Lo que se pierde en el camino
Durante años se habló de una gran integración hispanoportuguesa, un grupo ibérico con Madrid y Lisboa como ejes complementarios, de la que hablamos aquí en su día. Ese sueño queda enterrado. Tampoco se materializa la apuesta de Air France-KLM, que habría convertido a TAP en la tercera pata de un grupo con fuerza In Crescendo en Latinoamérica.
Y para IAG, que con Iberia ha hecho de Madrid su cabeza de puente hacia la región, la competencia llega ahora reforzada a la puerta de casa: Lufthansa entra en la península y, con ella, en un mercado que Madrid consideraba casi propio.
Una lógica que va más allá de TAP
Sería un error leer esta operación como una anécdota aérea entre las grandes firmas aéreas del continente. Es una pieza más de un tablero en plena concentración. Mientras easyJet, Wizz Air y Ryanair se hacen cada día más fuertes en el corto y medio radio, con costes bajos y flotas en expansión, los tres grandes grupos europeos de red (IAG, Air France-KLM y Lufthansa) responden creciendo, comprando y diversificando. Ya no basta con ser la aerolínea de bandera de un país mediano: hace falta escala para negociar con fabricantes, aeropuertos y proveedores, y para sostener una red global rentable.
A ello se suma la presión desde fuera. Las grandes aerolíneas de Turquía, del golfo Pérsico y de Asia quizá jueguen en otra división, con otros costes, otros apoyos y otras ambiciones, pero también miran de reojo a Europa. Cada hub europeo que se debilita o se fragmenta es una oportunidad para que un pasajero acabe haciendo escala en Estambul o Doha en lugar de en un gran aeropuerto de nuestro continente. La consolidación de estos tres grupos es una cuestión de supervivencia competitiva.
Lo que viene
Quedan preguntas abiertas. ¿Mantendrá TAP su identidad a medio plazo, o acabará siendo una pieza más de un grupo que ya integra a Swiss, Austrian, Brussels Airlines e ITA Airways? ¿Qué pasará con Oporto, que siempre ha reclamado un papel propio en la escena lusa? ¿Y cómo reaccionarán IAG y Air France-KLM, que han perdido esta batalla aunque no la guerra por el Atlántico Sur?
Lo único seguro es que el mapa aéreo europeo sigue reordenándose y que esta vez la decisión se ha tomado, en buena medida, en un despacho de Colonia. Colonia convenció a Lisboa. Falta ver si Lisboa, dentro de unos años, sigue sintiéndose convencida y acaba vendiendo la mitad que le queda, posibilidad que se planteará a partir de 2028.
