El fallecimiento de Carlos Espinosa de los Monteros este fin de semana me ha hecho mirar al retrovisor aeronáutico hasta la primera mitad de los 80, cuando el eterno director de Mercedes Benz España lo fue de Iberia a instancias del primer gobierno del PSOE de Felipe González. Tuvo ese puesto dos años escasos: de enero de 1983 a marzo de 1985. Veintiséis meses a los mandos de la aerolínea, aunque menudos meses. Tanto para la compañía de Bandera como para la aviación comercial española.
Este ejecutivo llegó a la presidencia de una Iberia todavía enteramente pública, integrada en el INI, sin más accionista que el Estado y sin más ‘competencia’ doméstica que la de otra empresa que también presidía: Aviaco, la otra aerolínea de capital estatal, pensada para el tráfico interinsular y regional. Espinosa de los Monteros presidió ambas a la vez, una fórmula muy de la época, cuando el transporte aéreo español era, en la práctica, un monopolio con dos marcas.
La tercera pata de aquel tablero sí era privada y se llamaba Spantax. Fundada en 1959 por Rodolfo Bay, había sido la pionera del chárter en España y llegó a ser la segunda aerolínea chárter de Europa, la que llevó el turismo a gran escala a Baleares y Canarias con sus Coronado, sus DC-9 y Boeing 737. Sin embargo, en los años de Espinosa de los Monteros al frente de Iberia, Spantax ya agonizaba: la crisis del sector, el encarecimiento del combustible y la irrupción de los grandes touroperadores europeos con mayor músculo la empujaban hacia la quiebra que llegaría en 1988. Entre las tres compañías (Iberia, Aviaco y Spantax) y algún operador chárter menor, España tejía entonces una aviación comercial muy distinta de la actual: sin low cost, sin alianzas globales (Oneworld no empezaría a operar hasta 1999, aunque su anuncio fundacional es de 1998) y con el mercado chárter extranjero (británico y alemán, sobre todo) arañando cada vez más cuota a las compañías españolas, que nunca llegaron a superar el 20% de ese negocio.
Aquellos 80…
La Iberia que Espinosa de los Monteros asumió llevaba apenas dos años volando con su primer avión de fuselaje ancho europeo, el Airbus A300, incorporado en 1981 junto a las nuevas clases Preferente y Gran Clase. El grueso de la flota seguía siendo el trirreactor Boeing 727 y el DC-9. Para las rutas americanas estaban los DC-10 y el Jumbo 747, buque insignia transatlántico. Fue una apuesta que, según reconocen los propios historiadores de la compañía, generó pérdidas importantes durante buena parte de la década, especialmente dolorosas en 1982, el año del Mundial de fútbol y de la visita de Juan Pablo II a España: dos citas que deberían haber sido un impulso y no lo fueron del todo.
En términos de tamaño, aquella Iberia venía de traspasar en 1977, por primera vez en su historia, la barrera de los 10 millones de pasajeros anuales, con una plantilla de 20.181 empleados. El tráfico siguió creciendo en los años siguientes (de los 10.183 millones de pasajeros-kilómetro transportados en 1975 se pasó a 14.818 millones en 1980, según las estadísticas históricas de IATA e ICAO), aunque sin que dispongamos de una cifra exacta y desglosada para el bienio 1983-85 de Espinosa de los Monteros. Lo que sí conocemos con precisión, porque quedó fotografiado en el World Airline Directory de la revista Flight International de marzo de 1985, que es el mismo mes en que él dejaba el cargo, es el tamaño de la hermana: Aviaco. Tenía 1.751 empleados y una flota de 31 aviones. Ni uno de fuselaje ancho. Esa era la ‘aviación regional’ española de 1985: pequeña, cautiva y sin ninguna competencia que la incomodara.
Su breve mandato en que sucedió a Felipe Cons y precedió a Narciso Andreu, estuvo marcado por dos de las tragedias más graves de la historia de la aviación española. Estas retratan bien lo distinta (y lo más peligrosa) que era entonces volar. El 7 de diciembre de 1983, un Boeing 727 de Iberia y un DC-9 de Aviaco colisionaron en la niebla de Barajas: 93 muertos, en un accidente que además implicaba a las dos compañías que él presidía. Y el 19 de febrero de 1985, apenas unas semanas antes de dejar el cargo, un 727 de Iberia se estrelló en el monte Oiz, en Vizcaya, con 148 víctimas mortales. Estas sigue siendo, cuatro décadas después, el accidente más grave de la historia de Iberia. Dos siniestros que marcaron a fuego aquellos meses y que hoy, en la era de la aviación comercial más segura de la historia, resultan casi inconcebibles.
Y sin embargo, aquella Iberia más pequeña y estatal, miraba hacia fuera: en julio de 1983 estrenó vuelos a Trípoli, Tel Aviv y Dubái, ampliando una red que, con todas sus limitaciones, ya conectaba Madrid y Barcelona con buena parte de Europa, Norteamérica y, sobre todo, Latinoamérica, el mercado que siempre ha sido la seña de identidad de la compañía.
Comparar aquella Iberia con la actual es medir la distancia entre dos mundos. Iberia, la matriz, transportó en 2025 unos 24,8 millones de pasajeros (dato de los resultados de IAG), mucho más del doble de aquel hito histórico de 1977, con una plantilla de 10.812 empleados: casi la mitad de la de entonces para más del doble de tráfico, todo un indicador de la productividad ganada en cuarenta años. Sumando Iberia Express e Iberia Regional (operada por Air Nostrum), el Grupo Iberia rozó en 2024 los 31 millones de pasajeros, un récord histórico, con una flota conjunta de unos 150 aviones. Por encima de todo eso está IAG, el holding nacido de la fusión con British Airways en 2011, que en 2025 transportó 121,5 millones de pasajeros con una flota de 627 aviones y 75.871 empleados en sus cinco marcas: British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus y Level.
Otros tiempos
Es, además, una compañía privada desde 2001, cotizada, miembro de Oneworld desde 1999, y cuyo primer accionista de referencia (un dato que a Espinosa de los Monteros, gestor de una Iberia íntegramente del Estado, seguramente le habría sorprendido) es hoy Qatar Airways, con el 26,5% del capital. Nada de esto existía en el organigrama mental de 1985: ni la privatización, ni la fusión con BA, ni la competencia del low cost que hoy le disputa el mercado doméstico y europeo, ni el mercado chárter, que como negocio autónomo desapareció con la renuncia de Aviaco a ello, la desaparición de Spantax y, mucho después, de Spanair y compañía, devorados por Ryanair, easyJet y los grandes touroperadores globales.
Con su fallecimiento se cierra un capítulo más de aquella generación de gestores que el Estado llamó en los 80 para pilotar sus compañías públicas en plena travesía hacia la modernidad. Le tocó un tramo corto y turbulento, aunque significativo: el de una Iberia que empezaba a mirar a Europa con los primeros Airbus, mientras enterraba, en apenas quince meses, a más de 240 personas en dos de las peores tragedias de nuestra aviación.
