Hay una escena que se repite en el sur del mapa aéreo europeo: mientras las aerolíneas Legacy concentran su musculatura intercontinental en la capital del Estado (salvo en Alemania), una compañía de Dubái es la que termina tendiendo un puente hacia América desde la segunda ciudad del estado en España e Italia. Le pasó a Barcelona hace ya siete años, y podría estar a punto de repetirse, a mayor escala, en Milán.
La semana pasada, el estimado Leonard Berberi adelantaba en Corriere della Sera que Emirates está cerca de obtener el visto bueno del gobierno italiano para operar Milán-Lima en régimen de quinta libertad, con entrada en vigor prevista para el 25 de octubre. Y Lima no sería más que la punta de lanza: en el radar figuran también Los Ángeles, Ciudad de México, São Paulo y Santiago de Chile desde Malpensa. Emirates, de momento, se cubre las espaldas y dice no tener planes inmediatos de activar las rutas, aunque el patrón es demasiado consistente como para ser casualidad.
Qué es (y qué no es) la quinta libertad
Las libertades del aire son un catálogo de derechos que un país concede a las aerolíneas de otro para operar en su territorio. La quinta libertad es, probablemente, la más golosa de todas: permite a una aerolínea de un tercer país recoger y dejar pasajeros en escalas intermedias entre su origen y su destino final, vendiendo billetes de forma independiente en cada tramo. Comercializando más allá de su territorio.
Un ejemplo de manual es la asiática Singapore Airlines, que desde hace más de tres décadas comercializa el Frankfurt-Nueva York como escala de su vuelo completo Singapur-Frankfurt-JFK, hoy el tramo más largo de todo su programa de pasajeros. Cualquiera puede volar solo ese salto transatlántico sin haber pisado Asia. Y, de propina, un guiño casi literal al titular de esta columna: la misma aerolínea opera una quinta libertad Milán-Barcelona, aunque la sustituye este otoño por un enlace a Madrid. Barcelona y Milán, una vez más, cruzándose el testigo.
Emirates ya hizo esto en Barcelona
Lo que Emirates plantea ahora para Milán no es un experimento: es un modelo que ya ensayó en Barcelona. En 2016, la compañía obtuvo el permiso para volar Dubái-Ciudad de México con escala en Zúrich, aunque nunca llegó a operarlo así. En 2018, el Ministerio de Fomento autorizó la misma ruta con escala en Barcelona en su lugar (no exenta de polémica territorial en su momento), y el vuelo se inauguró finalmente en diciembre de 2019. Tim Clark, presidente de Emirates, lo justificó con un argumento técnico: la altitud de Ciudad de México impedía un vuelo directo desde Dubái, así que necesitaban una escala, y Barcelona era «una alternativa lógica».
Detrás del argumento técnico había, también, una oportunidad de mercado: una ruta que Aeroméxico había abandonado por falta de rentabilidad y que nadie más había recuperado. Emirates entró donde otros no quisieron entrar, capeó la pandemia, y siete años después sigue volando.
El paralelismo con Milán es casi calcado: Malpensa lleva desde 2013 sirviendo de escala en el Dubái-Milán-Nueva York, y ahora Emirates busca replicar la fórmula hacia Sudamérica, aprovechando que hoy solo se conecta con un destino en la región, São Paulo.
Dos capitales, dos segundas ciudades
Iberia concentra su largo radio en Madrid. Alitalia, y ahora ITA Airways, ha hecho lo mismo con Roma-Fiumicino, dejando a Malpensa en un papel secundario pese a ser el aeropuerto más importante del norte de Italia. Barcelona es un caso matizable: a pesar de la marcha casi completa de Iberia, el Prat no está exactamente huérfano, porque tiene a Vueling y Level (que no dejan de ser de IAG, el mismo grupo que Iberia) mantienen ahí una base fuerte), aunque en largo radio la balanza desde España se ha decantado notablemente hacia Barajas.
Milán, de momento, no tiene ese colchón. ITA sigue mirando casi en exclusiva hacia Roma, y es precisamente ese vacío el que Emirates parece dispuesta a ocupar con un despliegue más agresivo que el que hizo en Barcelona: no una ruta, sino potencialmente cuatro o cinco.
El papel del regulador
En ambos casos, la pieza que mueve el tablero no es una aerolínea, sino un gobierno. Fue el Ministerio de Fomento español quien concedió la quinta libertad a Emirates en Barcelona en 2018, pese a la oposición de varios. Es el gobierno italiano quien está a punto de hacer lo propio ahora, pese a la incomodidad previsible de ITA y posiblemente Lufthansa, su matriz
¿Ese desembarco de la principal aerolínea de los Emiratos Árabes Unidos sentaría precedente, o saldrán la UE y su sector aéreo a defenderse, convirtiendo todo esto en una anécdota árabe puntual en la Lombardía?
