La tranquilidad de una gélida tarde de noviembre en el este del estado de Washington se ve interrumpida por un rugido ensordecedor cuando un avión de combate F/A-18 avanza a toda velocidad por la pista del Aeropuerto Internacional del Condado de Grant, pasando a toda velocidad entre filas de aviones Boeing 737 MAX no entregados. Dentro de un hangar cercano hay un avión blanco reluciente que podría ser un paso clave en el viaje para silenciar esos aviones y borrar sus emisiones de gases de efecto invernadero: el Eviation Alice. El elegante bimotor, que se asemeja a un Cessna Citation cruzado con un globo animal, funciona completamente con baterías y en septiembre se convirtió en el avión eléctrico más pesado, con más de 7.257 kilos, en volar.
Para Richard Chandler, el inversor multimillonario de 63 años establecido en Singapur que controla Eviation y la compañía que fabrica los motores eléctricos de Alice, MagniX, es personal. Un tío por parte de su padre, George Watt, fue piloto de pruebas de la RAF durante la Segunda Guerra Mundial y trabajó en el primer motor a reacción de los aliados. Un tío por parte de su madre, Tony Guina, es un mecánico de automóviles convertido en inventor que trabajó durante años desarrollando motores eléctricos de alta potencia. Durante años, Chandler, nacido en Nueva Zelanda, financió el trabajo de Guina, principalmente como un favor a su madre. Chandler planteó la idea de conectar esos motores a los jeepneys en Manila para reducir la contaminación del aire, pero se hizo evidente que siempre serían demasiado caros para los autobuses. Luego, en 2017, se le informó que podrían ser perfectos para aviones.
Los aviones convencionales totalmente eléctricos tendrían muchas ventajas. Aire más limpio, por un lado, pero también un enorme ahorro (Eviation reclama más del 40%, potencialmente hasta el 80%) en costes de energía y mantenimiento (los motores eléctricos tienen muchas menos partes móviles). Pero las baterías están a décadas de tener suficiente potencia para impulsar los grandes aviones de pasajeros que transportan a la mayoría de los viajeros. A pesar del profundo escepticismo de la industria de la aviación convencional, los inversores han mostrado interés en los aviones eléctricos, pero en su mayoría en los de despegue y aterrizaje vertical de última generación. Se han invertido miles de millones en visiones de ciencia ficción de taxis aéreos que podrían saltar de azotea en azotea. Joby Aviation, una empresa del norte de California, recaudó 820 millones de dólares en fondos de riesgo de empresas como Intel y Toyota antes de cotizar en bolsa en un acuerdo SPAC de 1,1 mil millones de dólares en 2021.
Chandler tenía una opinión diferente: ¿por qué no electrificar pequeños aviones convencionales? Sería mucho más barato y fácil cambiar solo el sistema de propulsión. Además, menos cambios harían que los reguladores de seguridad se sintieran más cómodos. La solución más simple sería cambiar los motores eléctricos ecológicos por viejos devoradores de gasolina en los aviones existentes, que era su plan inicial con MagniX. O podrías construir un avión completamente nuevo. Como Alice.
En 2019, compró una participación del 70% en Eviation, una startup israelí, para demostrar qué tan bien podrían funcionar los motores de MagniX en un avión diseñado desde el primer día con propulsión eléctrica. Chandler ve a Alice —para nueve pasajeros— como el Tesla Model S de un avión eléctrico. Al igual que el primer sedán a batería de 95.000 dólares de Elon Musk, Alice será cara (7 millones a 8 millones de dólares, más del doble de un turbohélice básico con una capacidad de asiento similar) y tendrá un alcance difícil (250 millas en el mejor de los casos). Pero Chandler cree que Alice catalizará el desarrollo de aviones eléctricos en una industria que aún se muestra escéptica. “Es un precursor de un cambio sísmico en la aviación”, dice.
Está acostumbrado a apostar contra la sabiduría convencional. Comenzando a mediados de la década de 1980, construyó una fortuna de 2,6 mil millones de dólares haciendo inversiones combativas y contrarias en una amplia gama de industrias (telecomunicaciones, servicios públicos, finanzas) en Rusia y países en desarrollo en Asia y América Latina. En total, ha gastado alrededor de 180 millones de dólares en Eviation y decenas de millones más en MagniX. Ambas compañías se han reubicado en el área de Seattle para aprovechar el ecosistema aeroespacial anclado en Boeing del Noroeste del Pacífico.
Eviation aún no tiene ingresos significativos. MagniX obtuvo un contrato de la NASA por 74 millones de dólares en 2021 para trabajar en propulsión eléctrica para aeronaves más grandes, y tiene el camino de crecimiento a corto plazo más claro: ya ha vendido un puñado de motores a clientes que están experimentando con colocarlos en aeronaves más antiguas para darles una cambio de imagen verde. El rango sería más bajo, pero para algunos equipos de aviación, promete ser suficiente ahora, con futuras mejoras en las baterías que ofrecen potencial para más. Harbour Air, con sede en Vancouver, por ejemplo, ha estado probando un hidroavión Beaver propulsado por MagniX desde 2019. Cree que podrá transportar tres o cuatro pasajeros durante media hora con reservas, más que suficiente para sus numerosos vuelos locales de 25 a 25 pasajeros en rutas de minutos. United Therapeutics tiene como objetivo vuelos de una hora con helicópteros Robinson R44 electrificados MagniX para entregar órganos de trasplante. MagniX espera que la FAA apruebe los motores para uso general en 2024.
No está claro cuánto costarán. La compañía había dicho anteriormente que apuntaba a una modernización de un pequeño avión convencional con su motor de 650 kilovatios de primera línea para que costara aproximadamente lo mismo que una revisión de rutina de un motor turbohélice comparable, que puede costar alrededor de 300.000 dólares. Pero Chandler dice que los motores de MagniX deben tener un precio más alto para compensar el talón de Aquiles de su durabilidad esperada: menores ingresos por mantenimiento, que es el alma de los fabricantes de motores convencionales.
En todo el mundo, McKinsey estima que aproximadamente 12.000 aviones pequeños más antiguos son aptos para la conversión a sistemas híbridos o eléctricos de batería (MagniX también los está desarrollando). Además, la compañía está trabajando con Universal Hydrogen, una start-up del sur de California, para impulsar aviones regionales de 40 asientos con celdas de combustible.
Pero Chandler ama las perspectivas de Alice. Él y muchos otros esperan que aviones como este amplíen el servicio regional a pequeños aeropuertos infrautilizados que son demasiado caros para volar en aviones actuales, tanto para la entrega de paquetes como para el servicio de pasajeros. “En lugar de viajar en trenes o autos en trayectos de más de 300 kilómetros, será mucho más divertido coger un Alice que esté bajo demanda en un aeropuerto regional cercano”, dice. “Esto tiene el potencial de remodelar la forma en que pensamos sobre la aviación para el hombre de la calle”.
Dos preguntas pendientes son si Alice realmente volará tan lejos y si realmente hay demanda para ello. Eviation promociona pedidos que superan los 2.000 millones de dólares para casi 300 aviones, pero casi todos son no vinculantes.
Ya tiene un pedido en firme: el cliente de lanzamiento DHL, que está comprando 12 aviones configurados para carga. Las cajas ligeras de comercio electrónico son una buena opción para Alice. El avión tiene una sección media inusualmente ancha de 6 pies y 4 pulgadas para incorporar más de 3.719 kilos de baterías, lo que lo deja con menos capacidad de carga útil general que los aviones de tamaño similar, pero con mucho volumen interior.
Otro posible cliente es la aerolínea de vuelos cortos con sede en Nueva Inglaterra Cape Air, que ha firmado por ahora una carta de intención. Al presidente Dan Wolf le gusta la promesa de ahorrar dinero en combustible y mantenimiento, pero está esperando para ver si Eviation puede cumplir con los elementos clave de eso: un paquete de baterías con una vida útil prolongada y costos de reemplazo asequibles, y si la aerolínea puede encontrar formas de volar Alice más que sus aviones actuales para que esos ahorros operativos puedan pagar el alto precio de Alice.
Luego está la cuestión del rango. Eviation insiste en que hay baterías disponibles hoy que le permitirían volar más de 300 kilómetros. Tal vez, dice Shashank Sripad, un investigador de baterías con un Ph.D. de Carnegie Mellon, pero están en las primeras etapas de implementación, y no es seguro que alguno demuestre ser de grado de aviación en cuanto a durabilidad, seguridad o asequibilidad para 2027, cuando Eviation planea llevar el avión al mercado. (Sripad es miembro de Forbes 30 Under 30 de este año).
Para 300 kilómetros más una reserva de seguridad, Sripad estima que Alice necesitará celdas con una densidad de energía de entre 340 y 400 vatios-hora por kilogramo. El más alto actualmente producido en masa para automóviles: 300.
En parte, Chandler espera que Alice venda porque lo está haciendo hermoso. Está preocupado por los detalles, citando sus muchas horas en aviones de negocios como inversionista trotamundos, y el ojo para el diseño que desarrolló cuando tenía 20 años como estilista de ropa de mujer que ayudó a su familia a expandir su tienda por departamentos en Hamilton, Nueva Zelanda, en una cadena de boutiques Venderlos en 1986 les dio a Chandler y a su hermano, Christopher, los 10 millones de dólares en capital inicial que convirtieron en una fortuna combinada de 5 mil millones de dólares antes de separarse en 2006.
Una razón más fundamentada para el optimismo: mandatos gubernamentales e impuestos al carbono. Francia ha prohibido los vuelos de corta distancia cuando los trenes son una opción, pero los aviones de bajas emisiones están exentos. Es probable que otros países de la Unión Europea hagan lo mismo. A más largo plazo, Noruega planea hacer la transición por completo a aviones eléctricos en rutas nacionales a partir de 2040.
Alterando el equilibrio: rupturas con los fundadores de Eviation, quienes están molestos por el compromiso aparentemente inquebrantable de Chandler con los motores MagniX. El director ejecutivo Omer Bar-Yohay, quien primero dibujó a Alice mientras estaba en un bar en Viena en 2014, fue despedido en febrero. Aviv Tzidon, un empresario tecnológico en serie que ocupa un puesto en la junta, reconoce que no hay alternativas a MagniX en este momento, pero quiere solicitar ofertas. Tal vez los fabricantes de motores a reacción establecidos como Rolls-Royce o el gigante aeroespacial francés Safran darían un paso al frente para competir y ofrecer precios más bajos.
Kiruba Haran, profesor de ingeniería de la Universidad de Illinois, le da crédito a MagniX por poner los motores en el aire. Pero el Magni650 solo proporciona una potencia «modesta» para su peso, dice, mientras que las grandes empresas y los académicos están progresando en los motores a escala de megavatios.
Chandler cree que MagniX tiene una ventaja dominante. Afirma que tanto General Electric como Pratt & Whitney están tratando de comprarle la compañía (ambas compañías se negaron a comentar). Los titanes del motor pueden tener presupuestos más grandes, pero también las distracciones de los lucrativos productos heredados. Al igual que Tesla, Chandler cree que el enfoque singular de MagniX en lo eléctrico lo mantendrá a la vanguardia. “Estamos escalando el Everest aquí”, dice. “¿Y adivina qué? Fue un neozelandés el que llegó primero”.
