Peter Rawlinson tiene muchos objetivos para el Lucid Air. Uno de ellos es que sea aclamado como el mejor coche eléctrico del mundo. “Nadie me cree, pero estamos a punto de llevarlo a otro nivel”, dice en una charla de Zoom previa a la Navidad desde la granja de 300 años de antigüedad en Warwickshire, Inglaterra, a la que llama hogar cuando no está en la sede de Lucid Motors en Silicon Valley.
Es la misma sensación que tuvo hace una década como ingeniero jefe del Model S de Tesla, el innovador coche totalmente eléctrico que arrasó en el mundo del automóvil en 2012. “Nadie me creyó con el Model S… la hostilidad hacia él fue impactante. Me he encontrado lo mismo con (el Air). Nadie se lo cree”.
La edición “Dream” del Air parece que va a sorprender. Supera al S con una velocidad de carga líder en el sector, 517 millas, una recarga más rápida y la capacidad de pasar de 0 mph a 60 mph en poco más de 2 segundos. (Tesla responderá a finales de este año con un Modelo S “Plaid+” que acelera en algo menos de 2 segundos y puede recorrer 520 millas por carga, según dijo Elon Musk en enero). Los primeros clientes de Air se entregarán esta primavera.
Pero las ambiciones de Rawlinson van mucho más allá de deleitar a los conductores adinerados con un coche de lujo de 169.000 dólares.
Su mayor objetivo es aprovechar la tecnología de propulsión de 1.080 caballos del Air -que, según él, es la más eficiente del mundo- para impulsar vehículos eléctricos más baratos. En un plazo de cinco años, Rawlinson quiere vender cientos de miles de coches eléctricos de 40.000 dólares y ayudar a los grandes fabricantes de automóviles a vender vehículos eléctricos de 25.000 dólares para el mercado de masas, el mismo objetivo que persigue su antiguo jefe, Elon Musk. Por si fuera poco, Rawlinson quiere construir sus coches en la primera planta automovilística de la rica Arabia Saudí, cuyo fondo soberano posee dos tercios de su empresa.
“Hay un gran malentendido sobre nuestro modelo de negocio”, dice el ingeniero galés, de 63 años. “No se trata de fabricar un coche caro para gente rica. No estoy aquí por eso. Eso no es lo que me mueve… Quiero que hagamos un millón de coches al año“. La ambición de Lucid es tener un efecto profundo. No somos una obra minoritaria”.
El elegante Air, con su esculpida carrocería de aluminio y sus característicos faros “Micro Lens Array”, llega en un punto de inflexión. Forma parte de una nueva ola de vehículos eléctricos que se benefician del abaratamiento de las baterías de iones de litio, de la ampliación del suministro mundial de piezas para vehículos eléctricos y del creciente interés de los consumidores, todo lo cual ha fomentado Tesla. Y la Administración Biden ha hecho de los vehículos eléctricos una prioridad.
El nuevo presidente de EE.UU. ya ha firmado órdenes que impulsan al gobierno federal a sustituir los vehículos de combustible fósil por eléctricos, una flota gubernamental que suma cientos de miles de coches y camiones. Biden ha prometido construir miles de nuevas estaciones públicas de recarga de vehículos eléctricos y se espera que se reactiven los incentivos fiscales federales para la compra de vehículos eléctricos que estaban caducados bajo el mandato de Trump. Las grandes empresas se están subiendo al carro. General Motors ya se ha comprometido a fabricar únicamente vehículos eléctricos para 2035, y Ford y Volkswagen también tienen planes agresivos para alejarse de los combustibles fósiles.
El analista de Morgan Stanley, Adam Jonas, un veterano de Tesla, predice que las ventas de vehículos eléctricos podrían aumentar un 50% en todo el mundo en 2021. California, el principal mercado estadounidense de vehículos eléctricos y sede de Lucid y Tesla, es la zona cero de este aumento y puede convertirse en la Noruega estadounidense de los coches a batería. “Con más del 50% de penetración de los vehículos eléctricos, Noruega va 15 años por delante del resto del mundo”, afirma Jonas. “Hay que estar atentos a que California se mueva en esta dirección con bastante rapidez, influyendo en un número significativo de otros estados de EE.UU. que están en condiciones de tomar cartas en el asunto en cuanto a la descarbonización del parque móvil”.
Por ahora, Lucid está empezando a un ritmo moderado. Rawlinson quiere fabricar al menos 6.000 Airs en una nueva planta en Casa Grande, Arizona, este año, generando potencialmente 900 millones de dólares de ingresos. El volumen podría superar las 25.000 unidades en 2022, cuando lleguen las versiones del Air con un precio de 77.000 dólares. Se espera un mayor crecimiento con la introducción en 2023 de un crossover eléctrico, cuyo nombre provisional es Gravity, seguido de modelos aún más baratos y pequeños para competir con el Modelo 3 de Tesla, el más vendido.
Por ahora, la empresa privada con sede en Newark, California, está pagando el desarrollo y la producción de Air con una inversión de 1.300 millones de dólares en 2018 del Fondo de Inversión Pública de Arabia Saudí. Eso se suma a los 150 millones de dólares que la compañía había recaudado previamente. Pitchbook valora la empresa en 15.000 millones de dólares. Pero fabricar coches es caro, y Rawlinson sabe que tiene que encontrar aún más dinero y está buscando cotizar acciones públicamente, posiblemente a través de un SPAC. Aunque antes consideraba el SPAC una “palabra sucia”, eso ha cambiado. “Esa era la opinión de los financieros, esa era la opinión de Wall Street sobre las SPAC, no hace mucho tiempo. Creo que diría que qué diferencia hace un año”, dice, sin confirmar un plan concreto.
Formado en el prestigioso Imperial College de Londres, Rawlinson es un veterano de Jaguar que también trabajó en vehículos avanzados para Lotus y la consultora de ingeniería Corus antes de unirse a Tesla. Estará encantado de pasar horas hablando de los minúsculos detalles de cómo Air consigue la mejor eficiencia del sector en el tren de potencia eléctrico, con 4,7 millas por kilovatio-hora de batería, aproximadamente el doble que el Taycan eléctrico de Porsche (que cuesta hasta 185.000 dólares) e incluso mejor que el Model S de Tesla y el Model 3, más pequeño y ligero. Compara los índices de eficiencia de millas/kwh determinados por la Agencia de Protección Ambiental con las estadísticas de los corredores de clase mundial.
“Si eres un velocista, ¿cuál es tu mejor tiempo en los 100 metros? Esa es tu métrica. Usain Bolt, es un 9,69”, dice Rawlinson. “Casi puedes hacer [lo mismo] para una empresa de coches eléctricos, y esa es tu eficiencia EPA”.
Llegó a Tesla en 2009, cuando salía de su condición de startup de garaje, y fue ascendido a vicepresidente e ingeniero jefe del Model S en 2010. “Puse mi corazón y mi alma en eso”.
Musk es famoso por su dureza en el trabajo, pero Rawlinson tiene principalmente recuerdos positivos de sus días en Tesla. “Nos llevábamos como una casa en llamas durante la mayor parte del tiempo que estuve allí, no al final”.
“Los dos estábamos obsesionados con alcanzar las estrellas con la tecnología y la ingeniería, y eso no puede ser lo suficientemente bueno”, recuerda. Rawlinson está siguiendo el libro de jugadas de Musk a la hora de abrirse paso en el mercado del automóvil: Empezar con el ultra lujo y luego bajar agresivamente en el mercado.
La ruptura comenzó por la insistencia de Musk en que el crossover Model X, destinado a ser una rápida continuación del S, utilizara las famosas y complejas puertas plegables tipo “ala de halcón”. La decisión de Musk acabó retrasando el lanzamiento del X unos dos años y supuso enormes costes adicionales de ingeniería, tal y como Rawlinson había previsto.
Dejó Tesla en 2012 para cuidar a su madre enferma en Inglaterra, pero un año después estaba listo para volver a trabajar. Se incorporó a la empresa de Silicon Valley Atieva como director de tecnología en 2013, en su transición de proveedor de baterías a fabricante de vehículos eléctricos. Se rebautizó como Lucid Motors a finales de 2016, antes del debut del prototipo Air, pero tuvo problemas para conseguir fondos hasta la inversión saudí. Rawlinson, que se convirtió en el CEO de Lucid en 2019, no dirá qué parte de la compañía posee.
Por supuesto, Lucid y Tesla no son los únicos beneficiarios de la creciente demanda de coches eléctricos. Rivian, respaldada por Amazon, comienza a entregar camionetas y SUV eléctricos este año. El famoso diseñador de coches Henrik Fisker empezará a vender el Ocean, su elegante crossover eléctrico de 37.499 dólares, en 2022. También se rumorea que Apple está en el mercado. General Motors, Volkswagen, Hyundai, Nissan y otros grandes fabricantes de automóviles van a lanzar docenas de vehículos eléctricos, empezando este año con el Mustang Mach-E de alta potencia de Ford.
El analista de Gartner, Mike Ramsey, cree que el plan de Lucid de ir descendiendo hacia coches más asequibles desde los ultrapremium es el enfoque correcto. “Lo que se ha demostrado es que en esta tecnología la forma de entrar es que apuntas al mercado alto, luego construyes una base de clientes leales, usas el caché, el conocimiento de la marca, y luego te extiendes y vas más allá”.
Musk y Rawlison comparten su pasión por la tecnología de los vehículos eléctricos, pero no podrían ser más diferentes en su forma de dirigir sus empresas. Tesla se ha convertido en el fabricante de automóviles más valioso del mundo, convirtiendo brevemente a Musk en la persona más rica del mundo gracias a su gran participación en ella, a pesar de haber vendido menos de 500.000 vehículos en 2020. Musk se ha convertido en el principal icono tecnológico mundial, con más de 42 millones de personas en Twitter. Y para bien o para mal, gobierna como líder absoluto y símbolo de marca de Tesla.
El CEO de Lucid, que no tiene cuenta de Twitter, tiene un enfoque diferente. “No soy un autócrata. Lucid es un trabajo en equipo”, dice. “Esa es una gran diferencia. La otra cosa es que no espero que alguien que compre un Lucid conozca mi nombre. No espero que sepan quién es Peter Rawlinson”.
