Por fin han llegado los robotaxis, y la competencia está que arde. Waymo ha ampliado su servicio a varias ciudades estadounidenses. Elon Musk lanzará un programa piloto en Austin la próxima semana, afirmando que Tesla puede superar a la unidad de Alphabet Inc. en conducción autónoma utilizando un sistema mucho más barato. Y ahora, Zoox, de Amazon, planea entrar en la competencia a finales de este año con un modelo de furgoneta diseñado a medida y cargado de sensores y cámaras con el que espera diferenciarse.
«Estamos ofreciendo una experiencia única a los usuarios que creemos que van a preferir», dijo el cofundador y director técnico Jesse Levinson, durante una visita esta semana a la nueva fábrica de robotaxi de Zoox en Hayward, California. «La calidad de la conducción, los asientos tipo carruaje, el espacioso interior… creemos que todo esto va a ser lo que nos diferencie».
Tras 11 años de preparación y miles de millones de dólares de inversión por parte de Amazon, Zoox tiene previsto lanzar su servicio comercial de transporte robotizado a finales de este año en Las Vegas, y posteriormente en San Francisco, Austin, Miami, Los Ángeles y Atlanta. En lugar de equipar los vehículos existentes con sensores y ordenadores, como ha hecho Waymo, el plan de Zoox ha girado desde el principio en torno a la creación de un servicio de robotaxi con un modelo eléctrico diferente a todos los existentes en la carretera.
No tiene volante, pedales ni espejos exteriores; sus puertas correderas recuerdan a las de los trenes de tránsito; y está diseñado como un vehículo bidireccional, con una parte delantera y trasera idénticas. El robotaxi Zoox alcanza una velocidad máxima de 75 millas (unos 120 km.) por hora, aunque por ahora no suele superar las 45 m/h (en torno a los 72 km/h) en recorridos urbanos y suburbanos. También está pensado para funcionar hasta 16 horas diarias por carga y permanecer en servicio durante al menos cinco años y 160.000 kilómetros.
La combinación de esa larga vida útil y la capacidad de ofrecer docenas de trayectos al día son la clave para crear un negocio rentable, incluso con un vehículo que cuesta mucho más que un coche eléctrico convencional, afirma Aicha Evans, directora ejecutiva. «Vendemos viajes, no vehículos«, afirma, y no quiere hablar del coste de producción del Zoox-móvil. «Queremos ofrecer la mejor experiencia a un precio competitivo».
La empresa no quiere decir cuánto invirtió en la fábrica de Hayward, instalada el año pasado, pero tiene grandes planes para las instalaciones de 220.000 pies cuadrados. (Zoox construyó anteriormente modelos piloto en una fábrica más pequeña en Fremont, California). En la actualidad, sólo construye un robotaxi al día, con trabajadores humanos y robóticos que ensamblan componentes suministrados por empresas como Bosch y ZF, con paneles de carrocería enviados desde Italia. El año que viene, el objetivo es fabricar tres por hora en un solo turno, o un máximo de 5.000 al año. A medida que el servicio se extienda a más ciudades, la fábrica podrá fabricar 10.000 al año con dos turnos de trabajo.
Evans calcula que Zoox necesitará suministrar entre 500 y 1.000 de estos vehículos a una ciudad «de tamaño medio», aunque no quiere decir cuántos tendrá en Las Vegas cuando empiece a funcionar allí el servicio. Actualmente, la empresa está realizando pruebas totalmente autónomas, sin conductor de seguridad, en vías públicas de la meca del juego, así como en la zona de la bahía y San Francisco, aunque todavía no tiene permiso para realizar viajes de pago en California. Lleva unos años de retraso con respecto a Waymo, que empezó a realizar pruebas sin conductor hace años y lanzó su servicio de viajes cerca de Phoenix hace cinco años.
El inicio de la producción regular de robotaxis por parte de Zoox se produce mientras Waymo amplía sus áreas de servicio en Los Ángeles y el área de la bahía de San Francisco. La empresa también acaba de solicitar un nuevo permiso para realizar pruebas en la ciudad de Nueva York. Por otra parte, Volkswagen dijo esta semana que comenzará a vender una versión de su furgoneta eléctrica ID.Buzz con tecnología de conducción autónoma de Mobileye el próximo año.
Aun así, en su enfoque de la conducción autónoma, Zoox está mucho más cerca de Waymo que de Tesla. Durante la última década, ha probado y entrenado su tecnología basada en IA en vehículos modificados en las calles de la ciudad y en intensas simulaciones virtuales. También ha cargado su modelo único con sensores, incluyendo: ocho lidares láser; 10 unidades de radar; 18 cámaras digitales; ocho micrófonos (para escuchar a los vehículos de emergencia, por ejemplo); y cuatro cámaras térmicas que pueden detectar humanos y animales en condiciones meteorológicas oscuras, con poca luz o incluso a través del vapor y la niebla. Se trata de un conjunto de sensores similar al actual de Waymo, aunque la empresa está cambiando a una nueva configuración de menor coste con 13 cámaras, cuatro lidares, seis radares, sensores térmicos y receptores de audio externos.
Por el contrario, Musk está promoviendo la idea de que el sistema de conducción autónoma de Tesla puede funcionar de forma segura con sólo ocho cámaras y sensores ultrasónicos que cuestan una fracción de la tecnología que Zoox y Waymo utilizan. Esto preocupa a los investigadores y defensores de la seguridad de los vehículos autónomos, sobre todo porque Tesla ha sido investigada por los organismos reguladores de EE UU por múltiples accidentes mortales relacionados con sus funciones Autopilot y Full-Self Driving que, a pesar de sus nombres engañosos, no son sistemas sin conductor.
Levinson, informático formado en la Universidad de Stanford, dijo que es posible operar vehículos autónomos solo con cámaras, pero que Zoox quiere maximizar la seguridad con múltiples sensores porque, a diferencia de Tesla, no es un fabricante de automóviles.
«No estamos vendiendo este vehículo, así que no tenemos la misma economía unitaria», dijo. «Queremos que el vehículo sea lo más seguro posible«.