El próximo 14 de julio finaliza, en un circuito urbano del barrio neoyorquino de Brooklyn, la quinta temporada de la Fórmula E, el campeonato de automovilismo en el que (casi) nadie creía cuando echó a andar en septiembre de 2014 y que, sin embargo, en apenas cinco temporadas ha demostrado su capacidad para convertirse en el gran espectáculo que sus fundadores –el español Alejandro Agag (sí, el yerno de José María Aznar) y Jean Todt, presidente de la FIA (la Federación Internacional de Automovilismo)– deseaban que fuera.

Que es un espectáculo lo pudimos comprobar personalmente unas semanas atrás, en Italia, invitados por Audi a asistir al Roma ePrix que iba a tener lugar en el circuito urbano del EUR, el característico distrito financiero de la capital italiana, planeado urbanísticamente por Benito Mussolini, y ejemplo notorio de los principios racionalistas de la arquitectura fascista, inspirada en la espectacularidad de la Roma imperial: si cambia las cuádrigas de la película Ben-Hur por los monoplazas creados por varios de los principales fabricantes de coches eléctricos del mundo –Audi, DS, Jaguar, BMW, Nissan o Mercedes– se podrá hacer una idea de lo que allí se pudo ver.

Lo primero que llama poderosamente la atención –a ojos de un profano que acude por primera vez a este tipo de carreras– es la semejanza absoluta entre esos monoplazas y los de la Fórmula 1. Lo segundo, reconocer entre los pilotos ‘eléctricos’ nombres y rostros familiares –Felipe Massa, Sébastien Buemi, Lucas di Grassi, Jean-Éric Vergne, Nelson Piquet Jr. (‘Nelsinho’), Pascal Wehrlein, Stoffel Vandoorne o Jérôme d’Ambrosio–, viejos conocidos de los aficionados a las carreras de automovilismo que se ganaron sus galones en la F1. Lo tercero, aunque tendría que ser, en realidad, lo primero que se debiera haber citado…¡el silencio! ¿Cómo si no se podría convencer a las autoridades municipales (que no sean las monegascas) para meter en pleno centro de las ciudades una competición automovilística de este calibre? Solo el que ha asistido a una carrera de F1 en un circuito homologado puede dar fe del estruendo que generan los mil caballos de potencia de esas bestias (por no hablar de los efectos contaminantes de la combustión de la gasolina de alto octanaje). Aquí, el ruido que se genera es, únicamente, el del rozamiento de las ruedas contra el asfalto y esa especie de soplido intenso que provocan los coches de carreras al desplazar el aire a cerca de 200 km/h por las calles atestadas de gente.

Las ausencias notorias de algunos fabricantes –Ferrari o McLaren, por ejemplo, dispuestos a seguir dejando pasar el tren del futuro que ya han perdido, puede que definitivamente, en la Fórmula 1– se compensan con las apariciones de innovadores en serie –como Richard Branson y su marca Virgin– y exploradores de nuevos caminos –como el actor Leonardo DiCaprio, copropietario del equipo Venturi; el fabricante indio Mahindra, el anglo-chino NIO o los estadounidenses Dragon (procedentes de las series IndyCar)–.

La carrera por la rentabilidad

El camino para llegar aquí no ha sido fácil. No lo es todavía: hace escasas fechas se hicieron públicas las cifras de la cuarta temporada, con pérdidas de 26,4 millones de euros, que alcanzan unas pérdidas acumuladas de 150 millones de euros en las cuatro primeras temporadas.

Sin embargo, los ingresos no han dejado tampoco de aumentar, gracias al interés creciente de los patrocinadores en este acontecimiento: de los 56,6 millones de euros en ingresos que se alcanzaron en la segunda temporada se pasó, en la tercera, a 94,5 millones, que se convirtieron, en la cuarta, en 133,4 millones de euros, con la entrada, por ejemplo, del consorcio suizo ABB –Asea Brown Boveri–, que se centra, precisamente, en las tecnologías de generación de energía eléctrica y automatización industrial, y que aportó doce millones de euros; por no hablar de los 236 millones de euros en diez años que ya ha comenzado a aportar en la actual quinta temporada el fondo soberano de Arabia Saudita, según informa la red neoyorquina de noticias tecnológicas The Verge. Entre las cifras facilitadas por el organismo responsable de la Fórmula E también hay que destacar que en la cuarta temporada se dobló la asistencia de pago a los circuitos urbanos con respecto a la tercera, hasta alcanzar los 476.000 espectadores (y una audiencia televisiva que pasó de 223 millones a 330 millones, de la tercera a la cuarta). A tenor de estos resultados, todo hace indicar que este potente escaparate tecnológico va a tener un crecimiento exponencial en los próximos años.

Banco de pruebas

Más allá de la deseada rentabilidad directa de la competición, hay que tener muy en cuenta que, del mismo modo que muchos de los avances experimentados en la Fórmula 1 han terminado por adaptarse a los coches de serie que llegan al mercado, el banco de pruebas privilegiado que supone la Fórmula E para los fabricantes ya ha comenzado a dar sus frutos: por ejemplo, es de imaginar que el nuevo Audi e-Tron, ya disponible en los concesionarios, incorpora gran parte de la tecnología que le llevó a la marca alemana a ganar tanto el campeonato de pilotos (con Jean-Éric Vergne) como el de escuderías, en la temporada 2017-2018. Y en esta temporada 2018-2019 podrían revalidar los dos títulos, ya que, al cierre de esta edición de la revista Forbes y a falta de dos carreras –el Berna ePrix y el Nueva York ePrix, a celebrarse, respectivamente, los días 22 de junio y 14 de julio–, su piloto Lucas Di Grassi va en segunda posición en el campeonato, con 96 puntos, solo seis menos que Jean-Éric Vergne, ahora en el equipo DS Techeetah, que es, también, el que lidera el campeonato por equipos, con 25 de ventaja –188 frente a 163– sobre Audi… con los terceros, Envision Virgin Racing, sin posibilidad de remontar puesto alguno.