Cerca del extremo sur de la Patagonia chilena, en el Estrecho de Magallanes, la planta piloto Haru Oni eFuels se encuentra al pie de una turbina eólica. La planta produce gasolina más ecológica. Comienza aprovechando la energía eólica para hacer funcionar máquinas electrolizadoras, que separan el hidrógeno del agua. A continuación, el hidrógeno se une al dióxido de carbono reciclado, en reacciones que generan hidrocarburos sintéticos, indistinguibles de la gasolina de origen fósil.
Por supuesto, el dióxido de carbono sigue saliendo por la parte trasera de cualquier coche que funcione con este combustible fabricado, pero es un comienzo. Porsche AG, una de las empresas inversoras, está entusiasmada con la posibilidad de comercializar este «e-combustible» (la e es de electricidad) químicamente idéntico entre los conductores que desean tanto combustión interna como una conciencia climática más limpia. Su intención es obtener la máxima publicidad por galón, utilizándolo primero para abastecer a sus equipos de carreras.
¿Por qué construir una novedosa planta de combustibles verdes en la remota Patagonia? En primer lugar, por los fuertes vientos que se crean cuando el aire frío de la Antártida se encuentra con el aire caliente del Pacífico. Allí, las turbinas pueden alcanzar una eficiencia operativa del 75%, frente al 45% de media de los parques eólicos de Texas. En segundo lugar, el principal accionista de HIF Global, AME, con sede en Santiago de Chile, ya desarrolla vastos parques solares en el desierto de Atacama, y pretende levantar miles de aerogeneradores en la Patagonia. Eso bastaría para producir miles de millones de galones de combustible al año y convertir a Chile en el improbable exportador de millones de galones al año de gasolina más verde fabricada con vientos de la Patagonia, los mismos que hace 500 años hicieron pasar los barcos de Magallanes por el estrecho que lleva su nombre.
Pero la Patagonia no es, desde el punto de vista logístico, el lugar más fácil para construir, razón por la cual HIF pretende construir su primera planta a escala mundial en Texas, cerca de sus plantas químicas y refinerías. Meg Gentle, directora ejecutiva de HIF, quedó cautivada por el concepto cuando oyó hablar de él en 2021 de boca del presidente Cesar Norton. Gentle, de 48 años, acababa de salir del negocio del gas natural licuado (GNL), tras quince años en Cheniere Energy, empresa pionera en la exportación de GNL, y cuatro años como consejera delegada de Tellurian Energy, empresa rival en el desarrollo de GNL.
Gentle dejó Tellurian a finales de 2020, con la intención de tomárselo con más calma y dirigir su oficina de inversiones familiar, Gemstone Investments, durante un tiempo. Aceptó poner algo de dinero detrás de HIF (siglas de Highly Innovative Fuels). «Empecé como inversora. Pronto fue ‘Meg, ¿puedes ayudarnos?’ con esto o aquello«. Su trabajo en los dos últimos años ha sido planificar y obtener permisos y contratos para una planta de 6.000 millones de dólares en el condado de Matagorda, Texas, que fabricará 200 millones de galones de combustible más ecológicos al año, lo que equivale a retirar de la circulación las emisiones de 400.000 coches.
Gentle se siente de nuevo en su elemento. En Cheniere había reunido 40.000 millones de dólares de capital para construir media docena de plantas en Texas y Luisiana que ahora enfrían y exportan unos 7.000 millones de pies cúbicos de gas al día, el 60% de las exportaciones estadounidenses de GNL y el 5% del suministro nacional total. No le intimidan los costes ni la complejidad. «Muchos elementos de los que estamos uniendo son exactamente los mismos que el GNL».
Bechtel llegó a esa estimación de 6.000 millones de dólares durante la fase inicial de ingeniería. Incluso si los costes suben, Gentle no cree que HIF tenga problemas para reunir el capital suficiente para construirlo. Es una ironía de la ola verde: el mundo necesita hacer inversiones tan enormes en infraestructuras con bajas emisiones de carbono que los megaproyectos podrían ser más fáciles de financiar que los pequeños.
«La demanda de estos proyectos es ilimitada«, afirma Andrew Ellenbogen, director gerente de la empresa de capital riesgo EIG, «y se atenderá mucho mejor con proyectos de este tamaño«. EIG, con 24.000 millones de dólares bajo gestión, invirtió por primera vez en la matriz de HIF en 2015 para construir parques solares y generación a gas en Chile.
Ellenbogen tiene tanta fe en el potencial de los combustibles creados mediante energía eléctrica «para abordar emisiones difíciles de reducir» que EIG estaba dentro incluso antes de la aprobación el año pasado de la Ley de Reducción de la Inflación de los Demócratas, con sus 500.000 millones de dólares más o menos en subsidios verdes, incluido el potencial para los desarrolladores de generar créditos fiscales en programas verdes calificados que pueden llegar hasta el 60% del capital invertido. «El impacto de los créditos es enorme», dice Ellenbogen, pero es la salsa del postre. «Invertiríamos con o sin ellos».
Así que tiene sentido que el proyecto HIF sea ya un quién es quién de grandes nombres deseosos de cumplir promesas ecológicas. Porsche ha invertido 100 millones de dólares en HIF Global. Baker Hughes, otro inversor, participó en una aportación de 260 millones de dólares en 2022. Para hacer frente al mayor cuello de botella previsible, Gentle ya ha reservado cientos de electrolizadores a Siemens. La planta de Patagonia recurrió a ExxonMobil para su tecnología de conversión de metanol en gasolina. «Averiguar quiénes son tus socios y cómo estás construyendo esos bloques juntos es probablemente mi lección más valiosa en todo el viaje de Cheniere y Tellurian», dice Gentle.
Naturalmente, hay un elemento de apuesta por el futuro. Para fabricar un galón de este combustible se necesitan unos 9 kilos de dióxido de carbono. La tecnología para capturar el dióxido de carbono del aire empezó a ser noticia hace cinco años, pero sigue siendo cara, a unos 250 dólares la tonelada.
El año pasado, Baker Hughes adquirió la empresa emergente Mosaic Materials para acelerar el desarrollo de sus marcos metal-orgánicos de captura de dióxido de carbono, como filtros de aire diseñados a nivel molecular para capturar el dióxido de carbono del aire. Según Alessandro Bresciani, vicepresidente de Baker Hughes, estos materiales «capturan CO2 en condiciones ambientales y necesitan relativamente poca energía para liberarlo», lo que reduce el coste de propiedad.
Pero Gentle dice que los costes tienen que acercarse a los 100 dólares por tonelada (antes de los generosos créditos fiscales federales de la Ley de Reducción de la Inflación). Así que, en un principio, utilizarán otras fuentes de CO2 reciclado, según su director general, Cesar Norton. Baker Hughes se negó a compartir ninguna proyección sobre cuántos años de iteraciones harán falta para llegar a ese punto de precio.
Gentle y el equipo del HIF eligieron el emplazamiento del condado de Matagorda (Texas) por su fácil acceso al ingrediente más importante: la electricidad. La planta tendrá una demanda continua de electricidad de 2.000 megavatios, suficiente para abastecer a un millón de hogares. Menos mal que están situadas a lo largo de un corredor de transmisión de alta tensión que se construyó en exceso en previsión de una ampliación no realizada de la central nuclear del sur de Texas.
Garantizar un suministro específico de electricidad renovable es de vital importancia para que proyectos como éste reduzcan realmente las emisiones en lugar de aumentarlas, afirma Cy McGeady, investigador asociado del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales. Se trata de una triple cuestión conocida como «coincidencia de tiempo, adicionalidad y capacidad de suministro». En resumen, no conviene poner en marcha los electrolizadores cuando deja de soplar el viento, porque entonces es más probable que la electricidad proceda de generadores de combustibles fósiles. Y no conviene utilizar proyectos de energías renovables ya existentes para alimentar los electrolizadores, porque entonces se está canibalizando el suministro de energía baja en carbono de otro. En cuanto a la capacidad de suministro, «no puedes construir un parque eólico en Nebraska para tu central de Texas», dice McGeady. En estos momentos, el Departamento del Tesoro está determinando qué normas tendrán que seguir los promotores si quieren acceder a toda la gama de créditos fiscales. Unas normas más estrictas añadirían muchos costes y ralentizarían el despliegue. Por eso, advierte McGeady, «la economía es muy especulativa hasta que recibamos orientaciones del Tesoro».
Para asegurarse de que la parte de energía eólica de HIF llega a la red, Gentle dice que tendrán que comprar la producción de parques eólicos con 5.000 megavatios de capacidad máxima (recordemos que el viento sólo sopla el 45% del tiempo). Eso requerirá la producción eléctrica específica de mil turbinas de 1.500 metros de altura. Todo eso para producir combustible de sustitución para sólo 400.000 coches, cuando en Estados Unidos circulan 276 millones de vehículos. ¿Tiene sentido tomarse tantas molestias para prolongar la era de la combustión interna? «Merece la pena el esfuerzo porque con el e-combustible se puede operar el parque automovilístico existente sobre una base neutra de CO2«, afirma Hermann-Josef Stappen, portavoz de Porsche.
Gentle (exalumna de la Universidad James Madison y MBA por la Universidad Rice, que antes trabajó en Anadarko Petroleum) calcula que la producción de e-combustible empezará costando unos cinco dólares el galón, aproximadamente el doble que la gasolina normal. Es un precio elevado, aunque el carburante tendrá una prima por su bajo contenido en carbono. ¿Cuánto? Un mínimo de treinta céntimos por galón, teniendo en cuenta los recientes precios del comercio de derechos de emisión de dióxido de carbono en California, que rondan los treinta dólares por tonelada métrica (2.200 libras). Además de gasolina, HIF planea vender una gran parte de la producción inicial de Matagorda como combustible para barcos, a propietarios de flotas que luchan por cumplir las nuevas y estrictas normas internacionales sobre emisiones. En futuras plantas se fabricará combustible para aviones, afirma.
Al principio, cuando Gentle dejó el negocio del GNL, en medio del estancamiento del proyecto Driftwood LNG de Tellurian, dice que quería invertir en combustibles a base de hidrógeno, pero pronto se dio cuenta de que los retos del transporte de hidrógeno en bruto resultarían abrumadores. Por ejemplo, para introducir gas natural en un buque cisterna para su exportación es necesario enfriarlo hasta -260 grados y convertirlo en líquido. «Estando en el negocio del GNL, cuando me enteré de que para transportar hidrógeno en un buque tiene que estar aún más frío, cerca del cero absoluto, supe inmediatamente que eso no iba a ocurrir», porque los costes adicionales y la dificultad de contener una molécula tan pequeña lo harían inviable. «La evaporación es mucho mayor que la del GNL. Como con cualquier cosa que tengas que mantener fría sin atmosférica, tienes que volver a licuarlo o la estás perdiendo». Por eso se interesó por los llamados portadores de hidrógeno, como el amoníaco (NH3) o los sintéticos como los e-combustibles, mucho más fáciles de transportar.
Mientras desarrolla la planta de Matagorda, HIF Global trabaja también en otra en Tasmania, que obtendrá dióxido de carbono de la industria de productos forestales. Norton, que empezó su carrera trabajando en una central eléctrica de Buenos Aires y durante dos décadas ha liderado la construcción de centrales de gas natural, eólicas y solares en Sudamérica, afirma que añadirán más plantas en la Patagonia a medida que construyan turbinas eólicas. Norton prevé invertir decenas de miles de millones de dólares en el sur de Chile para aprovechar sus «vientos fuertes y constantes» como materia prima de productos ecológicos. Lo llama el paradigma «Power-to-X».
Gentle prevé cientos de miles de millones invertidos en esta tecnología en las próximas décadas, con HIF Global apuntando a una docena de proyectos que podrían eliminar el impacto de las emisiones de cinco millones de coches. ¿Por qué no? –esa cantidad se ha invertido en proyectos norteamericanos de GNL en la última década. E incluso una planta de 6.000 millones de dólares que produzca el equivalente a 14.000 barriles diarios es una gota de agua en el cubo de los cien millones de barriles diarios del mercado mundial del petróleo (y una vez terminada sería una suculenta adquisición para una gran petrolera).
«Esta es una solución ahora, hoy, ya», afirma. «Si intentas desplegar grandes cantidades de capital, no puedes hacerlo de veinte millones de dólares cada vez. Tienes que tener escala».
