Wes Edens tiene mucho que hacer. Este multimillonario inversor de capital privado, cofundador de Fortress Investment Group, también es copropietario de los Milwaukee Bucks de la NBA, del club de fútbol Aston Villa de la Premier League inglesa y tiene un negocio energético en expansión que va desde la exportación de gas natural licuado a la fabricación de hidrógeno ecológico. También cree que ha descubierto cómo convertirse en algo que Estados Unidos nunca ha visto: un magnate del tren de alta velocidad.
«Si nos fijamos en los sistemas de Japón y China, nueve grandes ciudades japonesas están conectadas por tren de alta velocidad; China tiene 26.000 kilómetros de vías de tren de alta velocidad. Nosotros en Estados Unidos no tenemos nada», declaró a FORBES. Pero eso podría cambiar a tiempo para los Juegos Olímpicos de Verano de Los Ángeles 2028 si Brightline, el único servicio ferroviario privado de pasajeros de EE.UU., consigue establecer una segunda línea ferroviaria independiente lejos de Florida con trenes bala eléctricos que circulen entre Las Vegas y Los Ángeles a velocidades de hasta 186 millas por hora.
«El de Las Vegas a Los Ángeles es probablemente el mejor sistema del mundo que aún no se ha construido», afirma, dado el gran número de desplazamientos entre las ciudades de la costa oeste que se realizan actualmente en coche y avión. «No creo que sea un negocio para hacerse rico rápidamente. Es más bien un negocio para enriquecerse muy lentamente. Pero creo que el valor que se crea a lo largo de años o generaciones será enorme. En lo que estoy muy centrado es en que sea viable económicamente, porque eso significa que habrá más».
«Es más un negocio para enriquecerse muy lentamente».
Wes Edens, fundador y presidente de Brightline.
Al igual que el audaz plan de Elon Musk de crear un negocio rentable y de gran volumen en torno a los vehículos eléctricos parecía una quimera cuando lo presentó en 2006, pero finalmente se hizo realidad -más de una década después-, Edens cree que tiene una oportunidad de arrastrar a Estados Unidos a la era del tren de alta velocidad. Y su planteamiento para construir trenes bala en Estados Unidos es sencillo y difiere radicalmente del adoptado por la Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad de California: situarlos a lo largo de los corredores de autopistas existentes y tender vías de acero sobre el terreno en lugar de sobre costosos viaductos.
Edens ha intentado perfeccionar esta idea en la estación central de Brightline en Miami en los últimos años, con restaurantes, bares y tiendas. (La empresa ya tiene una propiedad de 110 acres en Las Vegas para su futura estación, desarrollo comercial y quizá incluso un estadio para un futuro equipo de la Major League Soccer en el que Edens podría participar).
Edens cree que sólo costará 12.000 millones de dólares crear su sistema Brightline West de 218 millas desde Las Vegas hasta Rancho Cucamonga, una ciudad del sur de California unida a Los Ángeles por una línea de tren de cercanías ya existente. En comparación, el precio de la línea de Los Ángeles a San Francisco, en el estado de California, ha aumentado hasta alcanzar al menos 108.000 millones de dólares en los últimos 15 años, y se prevé que la primera fase de 171 millas que conectará las ciudades del Valle Central costará 35.300 millones de dólares cuando se inaugure en 2030. Además, todo el proyecto Brightline West estará electrificado y utilizará energías renovables.
El proyecto es el «Santo Grial» de la llamada inversión medioambiental, social y orientada a la gobernanza (ESG), dijo Edens. «Cuando uno busca ESG, busca cosas que sean socialmente responsables, que realmente ayuden a hacer frente al cambio climático y a las desigualdades en el mundo. Ahora tienes algo que hace eso y además es económicamente viable y produce flujo de caja a bastante corto plazo».
Uso de medianas de autopista
El planteamiento de Brightline para la construcción de vías férreas -evitar los cruces de tráfico o tener que comprar grandes cantidades de terreno colocando los trenes sobre el terreno a lo largo de las autopistas- «es ciertamente bueno en muchos sentidos», dijo Eric Goldwyn, profesor adjunto de la NYU y director de programas de su Instituto Marron de Gestión Urbana. «En cuanto al ferrocarril por la mediana, sin duda tiene sentido. Sin embargo, no siempre es obvio que los gobiernos lo permitan».
Según Goldwyn, el coste estimado de Brightline, unos 55 millones de dólares por kilómetro y medio de vía, se ajusta a las estimaciones internacionales de costes de los nuevos proyectos ferroviarios de alta velocidad. Queda por ver si realmente podrá construirse por sólo 12.000 millones de dólares en menos de cinco años.
Ethan Elkind, que sigue de cerca los problemas del transporte en California como director del programa sobre cambio climático del Centro de Derecho, Energía y Medio Ambiente de la Universidad de California en Berkeley, se muestra escéptico, dado que casi siempre surgen problemas imprevistos en los proyectos de infraestructuras a gran escala.
«No me creo necesariamente estas estimaciones iniciales de costes de la línea de Las Vegas», dijo Elkind. «Veremos si son exactas y si Brightline ha evaluado adecuadamente los retos».
Solicitud de subvención federal
Edens, admirador del industrial del siglo XIX Henry Flagler, cuyo Ferrocarril de la Costa Este de Florida y sus empresas ayudaron a crear Miami y Palm Beach, se está moviendo con rapidez para encarrilar su visión del tren de la Costa Oeste tras un retraso de tres años debido a la pandemia de Covid-19.
Habló de sus planes de imperio ferroviario con FORBES mientras Brightline celebraba la inauguración el 20 de abril de su estación en el Aeropuerto Internacional de Orlando, que conectará a los pasajeros con Miami en tres horas a partir de julio con trenes que circularán hasta a 125 mph. Un día después, Brightline presentó una solicitud de 4.000 páginas a la Administración Federal de Ferrocarriles, respaldada por Nevada y California, en busca de 3.750 millones de dólares en fondos de subvención para el ferrocarril de alta velocidad puestos a disposición con la ley bipartidista de infraestructuras de 2021 para construir Brightline West.
Edens recaudará los 8.000 millones de dólares adicionales de inversores privados para construir vías, líneas eléctricas y estaciones y comprar trenes a un proveedor con operaciones de fabricación en Estados Unidos. Siemens, que suministra trenes para Brightline en Florida propulsados por gasóleo renovable, y Alstom, que fabrica los trenes Acela de Amtrak, compiten por construir locomotoras eléctricas para la línea de Las Vegas.
La línea de la costa oeste se abastecerá de enormes parques solares que se extienden por el desierto de California y Nevada y de energía geotérmica de la región del Mar Salton. Brightline negocia actualmente acuerdos de compra de energía con productores independientes y empresas de servicios públicos regionales.
«Estará electrificado al 100% y utilizará energía renovable», afirma Edens. «Será literalmente, no es un adorno, el tren más ecológico del mundo».
«Será literalmente, no es un adorno, el tren más ecológico del mundo».
Wes Edens.
Reunir la financiación puede ser la parte fácil, al menos al principio. Los costes de los proyectos de infraestructuras multimillonarios suelen aumentar bruscamente, sobre todo cuando se trata de la primera vez que se hace algo. (En particular, el precio del tren bala de California ha pasado de una estimación inicial de unos 30.000 millones de dólares en 2008 a tres o incluso cuatro veces esa cantidad).
El sistema Brightline de Florida, que ha costado 6.000 millones de dólares con la nueva conexión a Orlando desde Miami, se ha mantenido más o menos dentro del presupuesto. Sin embargo, utiliza vías de ferrocarril de mercancías existentes en la parte sur, funciona con locomotoras diésel y no es una línea de alta velocidad, con una velocidad máxima de 125 mph.
Cruces de fauna salvaje
El mayor problema con que se ha topado el proyecto hasta ahora es el riesgo potencial que supone para la fauna del desierto.
A los ecologistas les preocupa que las barreras de hormigón previstas para proteger las vías de Brightline en la mediana de la I-15 hagan imposible que los borregos cimarrones, las tortugas del desierto, los leones de montaña y los gatos monteses vayan y vengan por la autopista, suponiendo que antes no sean aplastados por coches y camiones.
La empresa, el Departamento de Pesca y Fauna Silvestre de California y el Departamento de Transporte de California anunciaron en febrero planes para tres puntos de cruce a fin de solucionar el problema. Esto supondrá un coste adicional para el proyecto, según Edens, que calcula que Brightline ha gastado hasta ahora 600 millones de dólares en costes de planificación e ingeniería antes de la construcción.
Neal Desai, director de la Asociación para la Conservación de los Parques Nacionales, que lleva años presionando para que el ferrocarril incorpore elementos de diseño respetuosos con los animales, no está satisfecho con el plan actual.
«Las autopistas siempre han sido, hasta cierto punto, una barrera, pero (los muros de hormigón de Brightline) la harían impenetrable», afirmó. El acuerdo de febrero sobre los cruces «es sólo un acuerdo para trabajar en esa dirección. No garantiza que vaya a ocurrir».
Por eso, el mes pasado, la senadora californiana Dianne Feinstein pidió al secretario de Transportes, Pete Buttigiegg, que se asegurara de que cualquier fondo federal para el proyecto del tren obligara a Brightline a construir y mantener esos cruces durante muchos años.
«Me preocupa profundamente que haya numerosas formas de que este acuerdo pueda disolverse debido a cualquier falta de financiación necesaria, posibles retrasos del proyecto más allá de los dos años de vida del acuerdo», dijo Feinstein en una carta. «Es esencial, por tanto, que estas medidas de mitigación se exijan en los documentos federales de concesión de permisos».
De DesertXpress a Virgin y a Brightline Oeste
Edens no concibió la idea de construir un tren entre Las Vegas y Los Ángeles. Comenzó a principios de la década de 2000 como una startup apodada DesertXpress y luego rebautizada como XpressWest en 2012. Edens compró la empresa en 2018 cuando estaba poniendo en marcha su ferrocarril en Florida, atraído por el hecho de que XpressWest había negociado el derecho de paso necesario para hacer circular trenes por la I-15 y el apoyo en Washington al proyecto por parte de impulsores, entre ellos el exsenador de Nevada Harry Reid. Durante unos años, planeó explotar la línea en el marco de un acuerdo de comercialización con Virgin Enterprises, de Richard Branson, pero esa alianza terminó en 2020 y rebautizó el sistema como Brightline West.
Edens había conseguido previamente 4.200 millones de dólares en bonos federales de infraestructura para el proyecto a principios de 2020, aportados por California y Nevada, y se estaba preparando para recaudar miles de millones de dólares más de inversores privados cuando llegó la pandemia.
Aunque el inicio de la construcción se retrasó tres años, el trabajo de planificación no se detuvo. La línea original de 180 millas terminaba en Victorville, California, a dos horas al este de Los Ángeles, en el desierto, una ubicación remota que hacía menos atractiva la línea ferroviaria. La empresa aprovechó esta pausa imprevista para llegar a acuerdos que le permitieran añadir una prolongación de 49 millas hasta Rancho Cucamonga, una ciudad situada a una hora al este del centro de Los Ángeles, pero conectada a ésta por la línea de cercanías Metrolink. Esto incrementó el coste total del proyecto original en varios miles de millones de dólares, pero también lo hizo más atractivo.
Dado que se calcula que 50 millones de personas se desplazan anualmente entre Los Ángeles y Las Vegas, el 85% en coche, Edens ve un enorme mercado incorporado.
«Sacaríamos de la carretera unos 3 millones de coches. Eso supone el 20% del tráfico actual entre Las Vegas y Los Ángeles», afirma Edens. «Esto crea el modelo para replicarlo en 20 lugares distintos del país o más».
«Quitarás unos 3 millones de coches de la carretera. Eso es el 20% del tráfico actual de coches entre Las Vegas y Los Ángeles».
Wes Edens.
En su opinión, hay varias oportunidades atractivas para crear líneas de tren similares que conecten otras grandes ciudades situadas a 200 o 300 millas de distancia, demasiado lejos para ir en coche y demasiado cerca para ir en avión. Por ejemplo, Dallas y Houston, Atlanta y Charlotte, Las Vegas y Phoenix, Chicago y Minneapolis y Seattle y Portland.
Goldwyn, de la NYU, es un poco escéptico sobre cuántas rutas interurbanas serán finalmente viables para la empresa en términos de evitar la necesidad de adquirir terrenos privados y evitar el tipo de dominio eminente y los dolores de cabeza de la aprobación ambiental que han atormentado el proyecto del tren bala de California.
«La ruta Houston-Dallas es sin duda muy interesante, pero he visto un par de pares (de ciudades) que no me inspiran tanta confianza», dijo. «Si se consiguen los costes adecuados, creo que se puede hacer. Si cada proyecto cuesta 100.000 millones de dólares, no se construirá ninguno. Si se puede hacer por 10.000 millones de dólares más o menos, podemos reunir ese dinero, sobre todo si se hace participar al sector privado, y este tipo es bueno en esas cosas».
A la espera de que se apruebe su solicitud de subvención federal, Brightline ya ha conseguido un importante apoyo de grupos sindicales y políticos demócratas y republicanos de California y Nevada, como la senadora Jacky Rosen.
«Les insté a que revisaran rápidamente la solicitud del Departamento de Transportes de Nevada para asegurarnos de que podemos empezar la construcción lo antes posible», declaró Rosen a FORBES. «Los viajes y el turismo son partes clave de la economía de Nevada, y este proyecto de tren de alta velocidad puede traer millones de visitantes más al sur de Nevada cada año, al tiempo que aliviará la congestión del tráfico en la I-15″.
Brain Kelly, responsable del proyecto de tren de alta velocidad de California, también apoya firmemente lo que está haciendo Brightline y espera que acabe enlazando con la línea estatal en una futura estación en Palmdale, ciudad situada al norte de Los Ángeles.
«Hay muy buenas oportunidades para que hagamos algunas cosas juntos», dijo Kelly durante una audiencia en la Asamblea del Estado de California este mes. «Probablemente seríamos las dos primeras entidades de Estados Unidos que intentarían adquirir trenes de alta velocidad electrificados. Puede haber grandes eficiencias y economías de escala si lo hacemos juntos. Puede ser una forma mejor de trasladar la fabricación de trenes de alta velocidad electrificados a Estados Unidos mediante una adquisición mayor que ambos podríamos llevar a cabo».
Mike Reinigner, Consejero Delegado de Brightline, sabe que es probable que surjan problemas imprevistos cuando empiece la construcción de la Costa Oeste, sobre todo porque se trata de un proyecto pionero. Pero está preparado para ellos. «Cuando empiezas a hacer algo que no se ha hecho antes, experimentas lo que a nuestro presidente (Edens) le gusta llamar la ‘prima del pionero’: barro en la cara y flechas en la espalda», dijo en la inauguración de la estación de Orlando la semana pasada.
