Más del 80% del volumen del comercio mundial se transporta por vía marítima. Según la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), el transporte marítimo mueve cada año 1,4 toneladas de carga por cada habitante del planeta y sólo cuatro gigantes navieros (APM-Maersk, MSC, COSCO y CMA-CGM) aglutinan más de la mitad del tráfico internacional de contenedores. Cuando en marzo de 2021 el megabuque Ever Given encalló durante seis días en el Canal de Suez no atascó un canal, sino el 12% del comercio global, con un coste estimado de cerca de 10.000 millones de dólares al día. Tensionó una cadena de suministros, ya muy trastocada por la pandemia y las políticas de ‘covid cero’, que la guerra en Ucrania ha vuelto a sacudir. Todos estos condicionantes, expone a Forbes el secretario general de la Asociación española de empresas cargadoras Transprimer, Jordi Espín Vallbona, “han sido ‘sólo’ alertas de incendios que han certificado ante la opinión pública que no hay posibilidad de evitar el caos logístico global actual y que no hay estándares de servicio, que estamos enfocados sólo a coste y precio y no a eficiencia”.
Los tentáculos de las grandes potencias
Con la economía mundial gravitando alrededor de los mares y océanos, se libra la pugna por erigirse en Poseidón. La influencia sobre los puertos es cardinal para lograrlo. La analista principal del think tank alemán Mercator Institute for China Studies (MERICS), Helena Legarda, comenta que “las inversiones portuarias en el extranjero obedecen, principalmente, a un impulso comercial, pero también persiguen objetivos estratégicos de defensa de los intereses nacionales, así como de protección y control de rutas comerciales clave”.
Los analistas del Instituto Español de Estudios Estratégicos (IEEE) presentan a Estados Unidos como “la gran potencia marítima, con influencia en la mayoría de los grandes puertos mundiales y bases por todo el planeta que le permiten ejercer cierto control naval de las rutas y los puertos de su interés”. También las inversiones de China, ‘la fábrica del mundo’ necesitada de materias primas, son crecientes y notables. El geoestratega Lanxin Xiang, investigador visitante en el Centro Belfer de la Escuela Kennedy de Harvard y profesor emérito del Instituto de Graduados de Ginebra, detalla a Forbes que “China tiene control o influencia sobre cerca de 100 bases o puertos marítimos, incluidos los nacionales, y está haciendo inversiones en todo el mundo”. Completa la investigadora del CIDOB Inés Arco Escriche que su presencia se ha expandido a “más de 60 países, con inversiones en puertos que opera parcial o totalmente y que utiliza sobre todo para comercio y logística. Teniendo en cuenta que el destino de la Nueva Ruta de la Seda Marítima es Europa, destacan sus inversiones en Grecia con el puerto del Pireo”.
En este caso, razona el analista sénior de MERICS Jacob Gunter, “se trata de un centro de transbordo perfectamente posicionado en el cruce de caminos del Mediterráneo, Suez y el Mar Negro. Que la naviera estatal china COSCO sea la accionista mayoritaria del puerto, llevando a cabo una considerable inversión en la expansión del mismo, tiene menos que ver con el aumento de la demanda de importaciones/exportaciones y más con ser un centro estratégico y con su posición de influencia sobre Grecia y, por ende, sobre el Consejo Europeo”
Añade Arco Escriche, experta en Asia Oriental y política china, que el gigante asiático también está realizando inversiones “en países del Cuerno de África, incluyendo Yibuti, Kenia, Madagascar, Mozambique o Tanzania. Sin embargo, el mayor número se concentra en su entorno regional, con la importancia del puerto de Gwadar en Pakistán, al lado del Estrecho de Ormuz”. El experto en relaciones internacionales y en la historia moderna de China, Lanxin Xiang, considera que para el país asiático “las aspiraciones en cuanto a control portuario o de creación de bases tienen que ver, principalmente, con la seguridad marítima para el comercio, mientras que para EE UU significa mantener la hegemonía mundial”.
Respecto al uso dual (comercial-militar) de los puertos, la investigadora del CIDOB aprecia que “su construcción o adquisición y control tiene ese componente de forma intrínseca. La presencia continua de personal en ese espacio, así como la posibilidad de poder almacenar tanto bienes de consumo y mercancías como armas y provisiones, hace que haya una mayor preocupación sobre sus usos. La equipación de esas infraestructuras, por ejemplo, con tecnologías de control o radares, muestran la creciente difusión de una fina línea que separa los campos civil y militar. Hasta la fecha ,la capacidad real de China de proyectar poder aún está restringida militarmente en comparación con Estados Unidos”. Cree Helena Legarda que “el riesgo de que los puertos europeos con inversión china se conviertan en instalaciones de doble uso es básicamente inexistente. China puede poseer la armada más grande del mundo, pero su capacidad para proyectar ese poder aún es limitada”.
En el caso de Rusia, los expertos del IEEE manifiestan que se trata de “una potencia de carácter eminentemente continental y menos dependiente del comercio marítimo, con mucha menor influencia en las rutas marítimas tradicionales y puertos asociados. En su nueva doctrina marítima, de julio de 2022, incluye aspiraciones de gran potencia, aunque se pueden valorar como poco realistas porque no tiene la capacidad de crear una fuerza naval relevante, ni de crear y sostener nuevas bases en el Mediterráneo, Golfo Pérsico, Asia-Pacífico e Índico. Las rutas comerciales a través del Ártico sí le darían un papel mucho más destacado”.
Chokepoints, puntos calientes
Los puntos estratégicos en las rutas de navegación, que acortan distancias y achican los tiempos de los viajes, son también críticos por su geografía. Se trata de pasos estrechos (naturales o artificiales) en los que confluyen las líneas del tráfico marítimo. El Canal de Suez, el Estrecho de Gibraltar, el Canal de Panamá, el Estrecho de Malaca, el Estrecho de Ormuz, el Estrecho de Babel-Mandeb (fronterizo con Yibuti, donde China posee la única base militar marítima internacional confirmada) o los Estrechos del Bósforo y los Dardanelos son algunos de los más importantes.
Por el Estrecho de Malaca, explica a Forbes Inés Arco Escriche, “pasa un cuarto del comercio mundial y el 60% del comercio chino (así como un 70% del petróleo y gas natural licuado que importó en 2021). Es una preocupación clave para el gigante asiático por ser un espacio muy fácil de controlar.
A través de la construcción de puertos en la región, como el de Kyaukpyu en Myanmar, de donde surgen múltiples gasoductos y oleoductos, o el de Gwadar en Pakistán, China puede beneficiarse de alternativas de transporte terrestre para esas necesidades energéticas. Aun así, tiene una gran dependencia de las rutas marítimas en el Índico para hacer llegar sus productos al resto del mundo”. Jordi Espín Vallbona, que es también Strategic Relations Manager del European Shippers’ Council y miembro de Global Shippers’ Alliance, asegura que “el problema de los chokepoints reside en cómo sus administradores los gestionan y los convierten en puntos más y más frágiles.
La geopolítica de cerrar fronteras y aislar economías ha favorecido que sean reconsiderados sólo fuentes de riqueza en lugar de ser promocionados también como puntos fuertes y resilientes para el bien logístico global”. “Su seguridad y garantizar el libre acceso a los mismos resulta imperativo”, analiza el IEEE, y “normalmente suelen contar con la presencia de buques de guerra para asegurar la libertad de navegación. Son significativas las operaciones FONOPS (Freedom of Navigation Operations) que realiza Estados Unidos y sus aliados en el Pacífico occidental, en la zona del Mar de China Meridional y, en particular, en el Estrecho de Taiwán”.
El collar de perlas
“La senda marítima de la Nueva Ruta de la Seda está impulsada por dos factores principales: garantizar el acceso a las importaciones de materias primas y recursos energéticos clave de los países en desarrollo y crear mercados de exportación para los productos manufacturados chinos”, aclara Jacob Gunter. Ese itinerario, conocido también como ‘Collar de Perlas’, lo define el IEEE como una “estrategia de protección de las líneas de comunicación que enlazan África y los países del Golfo con China, y que sirve para designar una cadena de apoyos políticos y marítimos (bases y puertos que proporcionan logística y respaldo militar) que va desde Sri Lanka a Yibuti e incluye los puertos de Hambantota (Sri Lanka), Chittagong (Bangladesh), Sittwe (Myanmar), Gwadar (Pakistán), Islas Maldivas. Habría que añadir también la Zona Económica Especial de Kyaukphyu en Myanmar, un hub fundamental para que China tenga acceso directo al océano Índico, e incluso Malasia. No obstante, este entramado de bases no hace todavía posible sostener la logística que requeriría un conflicto continuado en el mar. De hecho, el ‘Collar de Perlas’ no es comparable a la red de bases con las que cuentan en el Índico países como Reino Unido, Francia o Estados Unidos. Estas actúan además como un contracerco del despliegue chino, que a su vez cerca a India”.
Ruta del Mar del Norte
La reciente invasión de Ucrania por parte de Rusia ha vuelto a traer a primer plano la importancia estratégica del Mar Negro para el gobierno de Moscú (y su histórico y firme objetivo de buscar salidas a mares cálidos). Pero más allá de este empeño, Rusia también escudriña las rentabilidades de un Ártico rico en petróleo y gas que supone, además, una ruta mucho más corta que la que pasa por Suez, aunque no es navegable durante todo el año (al menos por ahora).
De acuerdo con el Instituto de Investigación de Políticas Oceánicas, “aunque la Ruta del Mar del Norte actualmente no puede competir con la ruta del Canal de Suez en términos de costes de transporte y demanda estable, sí debería llamar la atención como alternativa para diversificar el riesgo. Y más importante aún es la evaluación económica de su potencial, que también alentará un mayor debate sobre I+D y sobre regu- laciones internacionales con las que lograr la eficiencia energética y el transporte sostenible”.
“En verano de 2017 un buque hizo la ruta entre Noruega y Corea del Sur en tan solo 19 días, un 30% más rápido que en la ruta que cruza el Canal de Suez. Fue el primero, además, en lograrlo sin ayuda de un rompehielos. En 2018, 18 millones de toneladas fueron transportadas a lo largo del litoral marítimo ruso, lo cual consignó un incremento del 80% desde 2017. En 2019, 26 millones de toneladas fueron trasladadas por la misma zona”, ilustra el IEEE. “Rusia considera la región como de capital importancia. No en vano obtiene de ella el 20% de su PIB”, puntualiza.
Ocho naciones conforman el Consejo Ártico: Canadá, Estados Unidos, Rusia, Islandia, Dinamarca, Noruega, Suecia y Finlandia. Cuando estas dos últimas sean admitidas en la OTAN, Rusia será el único país que no pertenezca a la Alianza Atlántica. “Debido a los efectos del cambio climático y del deshielo, la región, antiguamente innavegable durante gran parte del año, se ha convertido en un espacio de cambios extremadamente rápidos, estableciéndose como uno de los puntos de competición geoeconómica y geopolítica actual”, afirma Arco Escriche.
También China muestra interés en la zona, aunque, según la investigadora, “no siempre en colaboración con Rusia, pero sí con un especial interés en la energía rusa como alternativa a su importación marítima por el sureste asiático con múltiples chokepoints y tensiones existentes. Ha participado en la expansión del puerto sueco de Lysekil o en la construcción de una línea de tren que conecta Finlandia y Noruega. Sin embargo, la cooperación con otros estados árticos sigue siendo limitada y la publicación de la nueva estrategia de EE UU en la región posiblemente influirá para que esta situación continúe así, dejando muy poco espacio para Pekín en el Ártico”.
