La industria de la defensa española está en vilo estos días. El ambicioso proyecto europeo del Futuro Sistema Aéreo de Combate (FCAS), un caza de sexta generación que iba mucho más allá de un avión y que estaba valorado en 100.000 millones de euros, ha saltado por los aires. La cancelación de su desarrollo por parte de Alemania y Francia obliga a España a retomar posiciones, con Indra y Airbus como principales jugadores nacionales.
El FCAS nació con la ambición de sustituir, a partir de 2040, a los Rafale franceses y a los Eurofighter alemanes y españoles mediante un sistema que integrara un caza tripulado, drones colaborativos, sensores avanzados, comunicaciones seguras, inteligencia artificial, nube de combate e interoperabilidad con otras plataformas. Era, por tanto, la promesa de una defensa europea más autónoma, capaz de competir tecnológicamente con Estados Unidos y de reducir dependencias en un contexto de rearme acelerado.
España se sumó al proyecto en 2019, cuando el programa ya estaba en marcha. «Llegamos tarde, pero parecía solvente porque Francia y Alemania estaban de acuerdo», explica a Forbes Félix Arteaga, investigador principal de Seguridad y Defensa del Real Instituto Elcano. A su juicio, el problema no ha sido únicamente técnico: «El fracaso del FCAS responde a una rivalidad política entre Francia y Alemania, a una rivalidad industrial entre Airbus y Dassault, y también a una rivalidad estratégica sobre quién debe liderar la defensa europea».
Dassault, heredera del Rafale y depositaria de una parte esencial de la soberanía aeronáutica francesa, no quería diluir su autoridad técnica en el diseño del nuevo avión. Airbus, que representa los intereses industriales de Alemania y España en el programa, reclamaba un reparto más equilibrado del liderazgo y del trabajo. «Francia aspira a ser el gran campeón europeo; mientras Alemania, con mucho dinero para gastar, aspira lógicamente a desarrollar una industria propia que estaba en cierto declive«, apunta Arteaga.
En medio está Indra como coordinador nacional español. El Gobierno había articulado contratos nacionales por cerca de 700 millones de euros para que, junto a Airbus, desarrollara tecnologías aplicables al futuro sistema de combate aéreo. Airbus España, junto a otros actores del ecosistema nacional como ITP Aero, Sener o Satnus, completaba una cadena industrial que veía en el programa una oportunidad para entrar en la primera división de la defensa europea.
«Para nuestro país, el FCAS representaba una posible sustitución futura de parte de la flota de cazas y una forma de mantenerse dentro de la liga tecnológica europea«, indica a este medio Alberto Bueno, profesor de Ciencia Política en la Universidad de Granada. El fracaso del megaproyecto conjunto, sin embargo, no significa necesariamente que el negocio desaparezca. la estrategia ahora es preservar esa posición en un escenario abierto: «Vamos a hacer todo lo posible para que este proyecto tenga otra vía», ha señalado la ministra de Defensa, Margarita Robles.
Al menos seis alternativas
Alemania ya explora fórmulas alternativas con un ecosistema industrial propio alrededor de Airbus y otros grupos de defensa. El Programa Global de Combate Aéreo (GCAP) —impulsado por Reino Unido, Italia y Japón— observa la crisis como una oportunidad para atraer socios o legitimarse como el programa más viable. Francia, por su parte, podría replegarse hacia una solución más nacional o intentar preservar el liderazgo del futuro avión desde Dassault.
La primera vía sería buscar una salida con Alemania y Airbus, que podría dar más margen a España dentro de una nueva arquitectura industrial, pero «probablemente Indra tendría que diluir un poco su protagonismo o incorporar a otros actores para construir un paquete nuevo, con empresas como ITP, Sener y muchas otras», sostiene Arteaga. En ese escenario Indra podría ejercer como «integrador de sistemas», un papel que tradicionalmente ha desempeñado bien, pero obligaría a empezar prácticamente de nuevo y con costes e incertidumbre elevados.
Para el experto, la opción francesa «dejaría probablemente a Indra como un subcontratista importante, pero subcontratista al fin y al cabo», puesto que parte de las dificultades del programa han venido de la negativa de Francia a transferir tecnologías críticas que pudieran crear futuros competidores de su propia aviación. Menos probable ve Artiaga la tercera opción, la participación en el GCAP; como tampoco ve sencilla una compra de F-35, porque «supondría gastar dinero sin recibir impulso tecnológico para nuestra industria».
En la misma línea, Alberto Bueno considera que «el F-35 puede ser una solución militar, pero políticamente es compleja y no ofrece el mismo impulso tecnológico para la industria española». También menciona dos alternativas adicionales: la sueca y la tuca. «La versión sueca es la más acabada, la más probada y la que aporta más credibilidad, en contraposición al GCAP», señala.
Por último, el profesor de la Universidad de Granada explica que la opción turca «arroja muchísimas dudas desde el punto de vista técnico porque es un proyecto que está aún en sus estadios iniciales«, aunque «en los últimos años hemos reforzado la colaboración con Turquía«. En definitiva, concluye que «se abre un vector político para España de colaboración, pero con muchas dudas militares que el proyecto liderado por Suecia solventa y, además, es más genuinamente europeo».
En cualquier caso, Bueno recuerda que «estamos en una posición muy complicada porque no tenemos plan B y hay un fuerte componente de apuesta política». España debe ahora evaluar las opciones y negociar. La diferencia respecto al punto de partida es que esta vez podría llegar antes al nuevo reparto, y afronta el reto con fondos movilizados que han permitido a Indra ganar experiencia en gestión, coordinación y negociación europea; mientras el resto de la industria también ha avanzado en tecnologías que podrían integrarse en otros proyectos.
