Hay marcas que reclaman proteccionismo a Europa ante el desembarco masivo de coches chinos, subir los aranceles y proteger el mercado local y ya parece demasiado tarde. China se ha preparado para esto que ya está ocurriendo y no parece que haya vuelta atrás. Como rezaba su milenaria concepción como Zhongguo (o centro del universo), su expansión será silenciosa y a su debido momento. Y ese momento, ha llegado.

De repente, los grupos clásicos – como Volkswagen o el gigante Stellantis– están sumergidos en el proceso de electrificación que exige el Parlamento Europeo, basado en la normativa Euro7 de control de emisiones y se encuentran de bruces con la realidad. Han de comprar las baterías a china, Asia aglutina los semiconductores y llegan tarde a una producción en masa que encarece el producto y que se aleja del comprador medio. El coche ha subido una media de un 40% por la nueva tecnología y la inflación que sacude la zona. Ante la debilidad, China responde con un plan que llevaba años preparando desde la base.

Domina la extracción de la materia prima, con lazos en zonas clave como África y Sudamérica (con el litio que se extrae en las tierras áridas del Triángulo de Atacama entre Bolivia, Chile y Argentina, una zona que representa el 53% de las reservas Mundiales). En 2021 pasaron de los lazos comerciales a la compra. La empresa Zining Mining se hizo con el control del proyecto extractor de Tres Quebradas por 770 millones de dólares, anticipándose al ritmo de extracción necesario que se multiplicará por veinte en dos décadas. Con todo en marcha, marcas como BYD superan en producción a Tesla, gracias a la megaproducción y venta en China donde producen y ensamblan todo el coche. “Somos el mayor fabricante de baterías litioferrofosfato, ofrecemos calidad y tecnología, y con esta filosofía vamos a seguir con nuestra expansión comercial en España, que nos llevará en 2025 a contar con 40 concesionarios” explica Iñigo Transmonte, Jefe de Prensa de BYD España. Preparados en su mercado gigante local, llegan a Europa con el trabajo hecho. El coche chino en general ha cuadriplicado en sólo un año sus ventas y el 18% de los nuevos coches 100% eléctricos ya es chino.

Desde la marca alemana AUDI nos dan la interpretación, en exclusiva para Forbes: “No ha habido una revolución como esta en 100 años. Tenemos que aceptar que haya distintos competidores y tenemos que poner en valor la competitividad del vehículo creado en Europa. El knowhow de las marcas europeas, el nivel de calidad hará que el cliente valore tener un coche europeo”, comenta su director de comunicación en España, Ignacio González, quien avanza en primicia su siguiente movimiento: “Vamos a montar una gigafactoría en Sagunto, Valencia, como parte del plan de electrificación del grupo Volkswagen. Ahora estamos con gamas más altas y el valor de la batería puede llegar al 50% del total; cuando eso se estabilice habrá un momento en el que marcas europeas puedan ofrecer modelos más asequibles”.

Esas marcas más asequibles son el nicho que ha sabido aprovechar China. En España, por primera vez, un coche chino ha sido el más vendido y varios meses consecutivos en vehículos de gasolina: el MG ZS (que ronda los 14.000 euros), con un crecimiento del 264,7% y quedándose con el 4% del global. “Ha desaparecido el vehículo asequible bien equipado independientemente de la tecnología”, explica para Forbes José Antonio Galve, responsable de producto y relaciones públicas de MG. “De hecho, no vemos éxito de marcas chinas porque de momento no hay volumen, lo que vemos es el éxito de MG; llevamos años analizando el mercado español y otras marcas han abandonado el vehículo asequible, lo avisó la OCU, los vehículos iban a subir un 40% y se ha abandonado al cliente que quiere soluciones asequibles”. Y Galve, al igual que la alemana AUDI, presenta que la china MG tiene planes importantes. “Todo se ensambla en Shanghai, pero el siguiente paso es crear en Europa. SAIC, nuestro grupo, va a instalar una fábrica en Europa, aún no está decidida la ubicación, pero España está muy bien posicionada”.

Hay dos opciones de entender el negocio, dar récords a los accionistas o dar el mejor precio posible al cliente final, que es lo que ha decidido MG. Hay marcas europeas que presentan récords de beneficios y después piden subir los aranceles a China, no estamos haciendo nada distinto a lo que hicieron marcas japonesas o coreanas, lo único que lo hemos hecho en menos tiempo y con menos recursos.”

Sin duda, el despertar del coche chino ha encendido la alarma en un sector que reclama acción y que no obtiene respuestas proteccionistas, como explican desde la Asociación Nacional de Fabricantes, ANFAC: “Defendemos la libre competencia en el mercado, proceda de dónde proceda una mercancía, siempre que todas las transacciones se realicen dentro del marco de la legislación vigente en el comercio internacional. Europa ha de defender la competitividad de su industria de automoción y establecer una política industrial fuerte tal y como han hecho en EEUU con la Inflaction Reduction Act y el Gobierno de China apoyando a su industria automovilística”. Con todo seguirá siendo el consumidor quien decida su marca según la oferta y su poder adquisitivo.

VARIAS MARCAS RECLAMAN MAYOR PROTECCIONISMO A EUROPA, INCLUSO SUBIR LOS ARANCELES, ANTE EL DESEMBARCO MASIVO DE COCHES CHINOS ASEQUIBLES

España, elegida por China

Nuestro país es donde más crece la venta de vehículos chinos de toda Europa. El despertar tiene que ver en el desembarco masivo de marcas como Lynk & Co, MG, Aiways y BYD entre otras que son reconocidas ya en nuestras calles. Representan casi el 4% del global de ventas y no es un porcentaje elevado, pero sí sorprende la rapidez con la que se ha producido, quedándose con la elección del coche asequible para un comprador que ha perdido poder adquisitivo. Respecto a Europa somos el tercer país en volumen de venta de vehículos chinos sólo por detrás del Reino Unido donde las ventas han llegado a las 70.000 unidades (representa el 5%) y muy cerca de Italia con 40.000 unidades (4%). Gracias a ese coche de acceso será el 6º total en el ranking anual de coche más vendido donde el Dacia Sandero ha sido el líder. En ese Top10 hay cuatro marcas asiáticas (una japonesa, dos coreanas y una china) en un mercado europeo que poco a poco encarece sus productos y va dejando la puerta abierta a modelos aún más asequibles.