En una de las ocasiones que volé a Singapur, sin salir prácticamente de la terminal pude dormir en el Crowne Plaza Changi, elegido mejor hotel de aeropuerto del mundo diez años consecutivos por Skytrax. Fue una experiencia excepcional que excede el tema de esta columna. Solo les diré que pasé parte de la noche en vela disfrutando del movimiento de las pistas desde una cama de esas que deseas llevarte a casa. En Ámsterdam, el Mercure Schiphol Terminal está literalmente dentro de la zona de tránsito, pasado el control de seguridad: para entrar necesitas pasaporte y tarjeta de embarque. En Londres, al Sofitel de la T5 de Heathrow se llega a pie por una pasarela cubierta desde la terminal diseñada por Richard Rogers. En todos estos aeropuertos, el hotel es parte del edificio. En España, no.
No es una queja menor. Es una anomalía estructural que sucede desde hace décadas y que empieza, por fin, a corregirse.
Los aeropuertos españoles llevan años siendo los primeros de Europa en tráfico de pasajeros y los últimos en aprovechar el suelo que los rodea. Hay hoteles cerca de Barajas, cerca de El Prat, cerca de Málaga. Cerca… aunque no dentro. El viajero que pierde el último vuelo o que tiene conexión de madrugada tiene dos opciones: pagar un taxi para dormir en un hotel en las cercanías, esperar un transfer en furgoneta/minibus o intentar acomodarse en una silla de la terminal. El concepto del hotel aeroportuario, una infraestructura de hospitalidad integrada que cualquier hub europeo de segunda fila tiene desde hace décadas, sencillamente no existe en España.
La historia de por qué tiene un sabor amargo
En 2007, Aena adjudicó la construcción de un hotel junto a la T2 de Barajas al grupo Barceló y la constructora Sampol. La estructura llegó a levantarse. Luego vino la crisis, los litigios, la parálisis. El esqueleto recordaba a la historia del hotel del Cabo de Gata: ni abrió, ni se ha derribado. En 2019, Aena ganó la demanda y Sampol tuvo que demoler lo que había construido. Quince años perdidos, una estructura levantada y derribada, y el solar vacío como testigo silencioso de lo que pudo ser.
Ahora, casi veinte años después de aquel primer intento fallido, Aena ha relanzado el proceso. En octubre de 2025 licitó dos hoteles: uno junto a la T2 de Barajas y otro frente a la T2 de El Prat, ambos bajo derecho de superficie a 75 años. El pasado 12 de mayo, con las ofertas ya sobre la mesa, la empresa mejor posicionada en Madrid es Barceló Arrendamientos Hoteleros, con una aportación de 26,25 millones de euros y un canon variable del 19%. En Barcelona, Momentum Velázquez (de la mano de Hyatt) ofrece 9,1 millones y un canon del 10,6%. La adjudicación definitiva llegará en el próximo Consejo de Administración. Sí, Barceló: la misma empresa que en 2007 estuvo a punto de construir el primer hotel de Barajas. El sector tiene memoria larga.
El proyecto se enmarca en un concepto más ambicioso al que Aena llama «ciudades aeroportuarias»: desarrollar los terrenos adyacentes a sus grandes hubs con usos logísticos, de oficinas y hospitalidad. Es, en el fondo, lo que aeropuertos como Changi, Schiphol o Frankfurt llevan haciendo desde los años ochenta: entender que el aeropuerto no es solo una infraestructura de paso, sino un generador de valor inmobiliario. Un destino en sí mismo.
Los números avalan la estrategia. Aena cerró el 2024 con ingresos comerciales creciendo muy por encima del tráfico de pasajeros. Sus servicios VIP (salas, fast track, air rooms) pasaron de 79 millones de euros en 2019 a más de 150 millones en 2024. La lógica es la misma que la del hotel: hay viajeros dispuestos a pagar por confort, privacidad y tiempo. El aeropuerto que sabe vendérselo multiplica su valor por pasajero. El que no lo hace, solo cobra por aterrizar o por el retail.
Singapur-Changi lo entendió hace cuarenta años. Amsterdam-Schiphol también. España llega tarde, pero llega. Y si esta vez el hotel se construye de verdad (y todo indica que sí), habrá merecido la espera.
