Algunos arquearán la ceja si nos referimos a una marca de automóviles patria como la Rolls-Royce española. La Hispano-Suiza, el nombre con el que se registró en 1904 en Barcelona, fue una de las firmas pioneras de la historia del automóvil. Y no son pocos los paralelismos entre la marca británica y la española a lo largo de su historia, empezando por la fundación de ambas, fruto de la colaboración entre un avezado empresario y un ingeniero brillante.
En el caso de la primera, hablamos de Charles Rolls y Henry Royce, hijos de un barón y un molinero, respectivamente; en el de la segunda, de Damián Mateu, dirigente de una exitosa empresa familiar de Barcelona, y Mark Birkigt, un ingeniero suizo que ya había participado en la gestación de dos marcas automovilísticas de vida fugaz en España, La Cuadra y J.Castro.
¿El primer Fórmula1?
Ambas compañías cayeron víctimas de un mismo problema: una falta de liquidez que impedía la compra de la maquinaria adecuada y el desarrollo de prototipos, problema al que puso solución Mateu aportando una pequeña fortuna, gracias a la cual La Hispano-Suiza pudo crear en 1905 su primer modelo, el Tipo Acorazado Sistema Birkgit, con un motor de cuatro cilindros y 20 CV, que era capaz de alcanzar unos más que respetables en la época 87 km/h de velocidad punta.
Siguieron a este lanzamiento una serie de modelos que, poco a poco, fueron dándole a la casa una reputación de marca fiable, refinada y vanguardista, gracias a la introducción en sus vehículos de innovaciones técnicas inéditas hasta el momento, como el chasis acorazado o el primer sistema de frenos servoasistidos. Paralelamente, varios logros en competición –entre ellos, la victoria en 1910 en dos de las carreras más importantes de la época, el Grand Prix de Ostende y el de Boulogne– atraían la atención tanto de los medios de comunicación como de potenciales clientes. Durante estos primeros años, la marca se expandió a gran velocidad. Se inauguró una segunda fábrica en Francia con la que poder dar respuesta a la creciente demanda, a la que seguiría una tercera en Guadalajara; y se vendió la licencia de fabricación a otros constructores de países como Reino Unido, Italia y la antigua Checoslovaquia.
Centrados en los motores de aviación
Pero con el estallido de la I Guerra Mundial, y de nuevo en un movimiento similar al de Rolls-Royce, la empresa pasó a centrar sus esfuerzos en fabricar motores de aviación, en una época en la que estos aún eran muy similares en construcción y concepto (que no en potencia) a los de un automóvil. Llegaron a despachar más de 50.000 unidades en todo el mundo, y no sólo la calidad y resistencia de estos motores supusieron un factor clave en la victoria aliada, sino que esta línea de negocio supuso una jugosa fuente de ingresos para la compañía.
A partir de ese momento, y como homenaje al piloto George Guynemer, miembro de una escuadrilla francesa equipada con motores Hispano-Suiza, que había destacado por sus victorias en la Gran Guerra, y que había fallecido en combate, la marca adoptó la cigüeña que estos cazas llevaban pintada en su fuselaje como símbolo de la compañía.
Edad dorada
Durante los años siguientes la Hispano-Suiza vivió una edad dorada, en la que dio vida a modelos cada vez más lujosos y sofisticados, como el H6C, capaz de alcanzar los 150 km/h, el más veloz de su época. La cigüeña plateada atraía la atención de miembros de la burguesía y la élite industrial y financiera, así como de las mayores personalidades de la Belle Époque: de Pablo Picasso a Albert Einstein, pasando por André Lacoste, el Sha de Persia, Coco Chanel, el rey Gustavo V de Suecia, André Citroën, Benjamin Guggenheim o Edouard Cointreau. Pero ninguno tan importante para la marca como el rey Alfonso XIII: entusiasta del mundo del motor y enamorado de los modelos de la casa española, el monarca no sólo ejerció de embajador dentro y fuera del país, sino que llegó a ser accionista de la empresa e incluso a influir en el desarrollo de un modelo que fue bautizado con su nombre.
Sin embargo, esta relación tan estrecha con el monarca y la asociación de la marca con palabras como lujo, aristocracia y burguesía no encajaban bien con el gobierno de la II República. Tras estallar la Guerra Civil siguieron unos años turbulentos también para la firma: en el deprimido mercado español de posguerra las ventas no hacían más que caer, y debido a una política arancelaria que hacía muy complicado vender sus productos en el mercado internacional, la situación financiera de la compañía acabó volviéndose insostenible.
España era ahora una autarquía y la iniciativa privada no encajaba en los planes del Régimen. En 1946, el recién creado Instituto Nacional de Industria adquirió la fábrica y los activos automovilísticos de la marca y puso fin, al menos temporalmente, a la trayectoria de La Hispano-Suiza. Sus modelos se convertirían, a partir de ese momento, en preciadísimos coches de colección.
Suqué Mateu, al mando de la compañía
Más de 50 años después, y tras una serie de prototipos desarrollados por la ingeniería barcelonesa Mazel, la familia Suqué Mateu volvió a tomar las riendas de la compañía y en 2019 se presentaba en el Salón de Ginebra el Hispano-Suiza Carmen, un ambicioso hiperdeportivo eléctrico de más de 1.000 CV de potencia y producción artesanal, con un diseño que reinterpreta las líneas del clásico Dubonnet Xenia de 1938.
Su sorprendente imagen art-déco, es, cuanto menos, controvertida. Pero el objetivo de la marca no es agradar a todo el mundo. De hecho, por ahora solo está planeada la construcción de una serie limitada de apenas una veintena de unidades, a precios, eso sí, al alcance de solo unos pocos afortunados: la factura se eleva más allá del millón de euros, cerca de los dos millones dependiendo de las opciones de personalización.
El objetivo de este proyecto es atraer capital que permita construir series más amplias y nuevos modelos. Sólo el tiempo dirá si a la Rolls-Royce española le espera un futuro tan resplandeciente como su pasado.
