Esta semana ha comenzado a llegar a los concesionarios europeos el C5 Aircross, el coche con el que Citroën completa la remodelación de toda su gama iniciada hace un par de años. Aunque las entregas no se realizarán hasta finales de año, la prensa especializada internacional se congregó a lo largo de varios días a finales de septiembre para poder probar in situ el coche con el que el fabricante francés espera producir 100.000 unidades al año. Se trata de un objetivo a priori muy ambicioso, dado que no es un coche verdaderamente económico y asequible, el ámbito en el que Citroën era especialista. Sin embargo, algo de esa especialidad sigue vigente, ya que con este ambicioso vehículo eléctrico e híbrido enchufable han procurado ser la marca que ofrezca más por menos…
La firma del doble chevrón, en primer lugar, ha apostado fuertemente por un cliente familiar. La segunda generación del C5 Aircross tiene una longitud de 4,65 metros (16 más que el modelo anterior), una anchura de 1,90 y una altura de 1,69… un tamaño considerable para un SUV de la categoría “C” (los llamados “compactos”). Pero es 26 centímetros más largo que su hermano pequeño, el C3 Aircross, y 64 más que el sedán C3. Perteneciente al poderoso grupo empresarial Stellantis, el coche cuenta con la plataforma “Stella M”. Es, por tanto, “primo” de los Peugeot 3008 y 5008 que probamos en la Selva Negra hace unos meses y cuyo comentario se publicó en el número de julio-agosto de Forbes. De hecho, se intercala ingeniosamente entre ambos por su longitud. También comparte su base con otros dos coches del mismo grupo: el Opel Grandland y el próximo Jeep Compass.
Los coches de los que dispusimos en Mallorca fueron un modelo híbrido enchufable de 195 CV y un eléctrico de 210 o 230 CV (con autonomías teóricas de entre 560 y 680 km según las versiones). Se espera que los eléctricos representen el 25 % de las ventas y los híbridos más de la mitad… y que el 50 % de los clientes sean… flotas.
El coche tiene algunos rasgos distintivos estéticos muy característicos. Además de su parrilla vertical, lo más llamativo son los dos deflectores de las luces traseras que sobresalen de la carrocería y que guían el flujo de aire en esta zona. En el interior cuenta, en el centro, con una enorme pantalla digital (¡13 pulgadas!) muy moderna, pero lo más destacables es, por supuesto, el generoso espacio a bordo, gracias a una distancia entre ejes de 2,78 metros (seis centímetros más). El maletero también es espacioso (de 651 a 1.668 litros cuando se abaten los asientos), aunque ligeramente menor que en el anterior C5 Aircross. Atrás, en lugar de tres asientos traseros individuales y deslizantes cuenta con una banqueta fija que, en mi opinión, resulta más versátil, sin perder en ningún momento comodidad.
En el capítulo de mandos hay que agradecer su botón central único que, con una sola pulsación prolongada, permite eliminar los cansinos pitidos de cambio de carril y exceso de velocidad, que tanto gustan a las autoridades de la Dirección General de Tráfico, pero que tan molestos resultan para los conductores no domingueros. Tampoco nos suelen gustar los radares de aparcamiento sonoros, que se activan en cuanto se pone la marcha atrás. Este, sin embargo, no he conseguido averiguar cómo se puede desactivar. A lo mejor es que no se puede en absoluto. Dispone también de climatizador bizona y recarga por inducción para Smartphone.
Durante estas breves pruebas de las versiones eléctrica e híbrida enchufable en las hermosas y estrechas carreteras de Mallorca, hay algo que destaca por encima de todo: su excepcional comodidad. El coche se comporta de maravilla sobre irregularidades y badenes. Diría que es, posiblemente, el SUV más cómodo del mercado. Al mismo tiempo, el comportamiento en carretera también se sitúa a la cabeza de su categoría. No quiero decir que sea divertido: para eso están los deportivos. Y los clientes habituales de los Citroën no los compran por su dinamismo, sino por la tranquilidad que les proporcionan. Y este coche no se inmuta en carreteras reviradas, ayudado por una dirección perfectamente calibrada.
Primero probamos el eléctrico de “pequeña” autonomía. El coche ofrece el silencio que uno espera en un eléctrico, y como no se trata de buscar prestaciones límite, circulamos con toda comodidad y tranquilidad, consumiendo 15,5 kWh cada cien kilómetros a velocidad moderada, con muy poca autopista, pero sí algunas subidas. La autonomía, que no la agotamos, ni de lejos, alcanzaría en estas condiciones los 480 km. No muy lejos de los valores homologados. El tiempo de recarga anunciado por el fabricante permite pasar del 20 al 80 % de la batería en media hora con recarga rápida (o 4 horas y media en casa).
Con el híbrido enchufable se disfruta de más sensaciones en su conducción, ya que cuenta con un motor turbo de gasolina de 4 cilindros y 1,6 litros con 150 CV con un motor eléctrico de 125 CV. Durante la prueba, realizada en su mayor parte por montaña, la autonomía en modo eléctrico puro se situó en 70 km, en lugar de los más de 100 anunciados, pero es que condujimos de un modo más “alegre”. Sin embargo, será posible superar los 800 km en total sin repostar, ya que el depósito de gasolina es más grande que antes. En un recorrido de 77 km, consumimos 5,7 litros cada 100 km, que no es poco, teniendo en cuenta que la batería estaba cargada al 80 % al inicio. Pero es cierto que recurrimos mucho al modo “Sport” y, por lo tanto, a la motorización de gasolina para obtener más frenado del motor en la parte escarpada de Mallorca.
