No pudo ser. Tras ser retirado del servicio regular Estados Unidos-Europa en 1969 y tras una larguísima espera de casi tres décadas en un muelle de Filadelfia, el legendario transatlántico SS United States no tendrá una segunda vida como veterano buque de pasaje recuperado, casino, resort u hotel flotante. Esta semana, el que fue el buque más rápido atravesando el océano, navegará por penúltima vez. Lo hará rumbo a hundirse definitivamente frente a las costas de Florida y convertirse en el arrecife artificial más grande del mundo.
Fin de partida
Formaba parte del paisaje de la ciudad más grande de Pensilvania desde 1996. Ese año, el United States llegó remolcado hasta el muelle 82 de Philaport, nombre comercial del puerto de Filadelfia, los muelles que quedan a lo largo del rio Delaware. Durante casi 30 años, la SS United States Preservation Society, Inc. hizo todo lo posible por mantenerlo vivo, una misión que finalmente ha sido imposible.
Su historia comienza tras la segunda guerra mundial y desde que se dibujó con la intención ser el mayor transatlántico construido en Estados unidos. Esto se hizo con un matiz: al contrario de otros proyectos navales, el astillero virginiano de Newport News ejecutó el trabajo con mucha discreción en una grada especial, algo poco habitual en un barco de pasaje.
La clave de todo ello fue que el nuevo buque de pasajeros, aun siendo civil, era clave desde el punto de vista militar. El último Liner norteamericano fue en realidad hijo de la Guerra Fría: aquel largo enfrentamiento político, social, militar, ideológico económico y propagandístico entre el capitalismo estadounidense y el comunismo soviético.
Durante la primera mitad del siglo XX, las grandes navieras que unían Europa y Norteamérica con servicios regulares eran británicas, francesas, holandesas o italianas. Navieras como la Compagnie Générale Transatlantique, la Holland America Line, la Cunard o la Italia di Navigazione competían en puntualidad, prestigio y prestaciones. Desde el otro lado del océano también se ofrecían buenos servicios y existían operadores solventes, aunque el gran salto adelante americano en prestaciones, lujo y sobre todo velocidad, llegó con el SS United States. Se estrenó a lo grande un tres de julio de 1952. En su primera travesía, cubrió en tres días y diez horas la distancia desde el faro del puerto de Nueva York a Bishop Rock, en Cornualles. Estos eran los puntos de cálculo para esos viajes transatlánticos. Desarrolló una velocidad media de 35,5 nudos, casi 66 kilómetros por hora, pulverizando las marcas del Queen Mary de la Cunard.
Rápido, rápido…
La altísima velocidad del United States en sus viajes le hizo ganar prestigio, fama e incluso se convirtió en motivo de orgullo para los neoyorquinos. “Su” barco era el mejor. No estaban equivocados. En cierto modo el barco era también suyo y de los norteamericanos en general, pues el gobierno de EE. UU. financió el 75% de su construcción y cuando fue necesario también sufragó su déficit operativo.
La realidad tras esa velocidad y prestigio eran los intereses político-militares de Washington. Desde que se ideó, se tuvo muy en mente la experiencia de Estados Unidos en la segunda guerra mundial. En caso necesario, el barco se podía convertir inmediatamente en unidad de apoyo de la US Navy, aunque en este caso en vez de llevar cómodamente a 1.900 pasajeros, el buque podía transportar hasta 14.000 efectivos a 10.000 millas de distancia sin necesidad de repostar. No fue necesario, aun viviendo en plena guerra fría Washington-Moscú.
El avión ganó
El transatlántico fue retirado de servicio en 1969. Los aviones fueron ganando progresivamente la partida en los viajes intercontinentales. El poder convertir un viaje de varios días en un desplazamiento de horas no tenía vuelta de hoja para quienes podían viajar. Si los aviones turbohélices hirieron gravemente a los barcos de servicio regular, la irrupción de los reactores remató a las compañías de navegación regular.
La mayoría de las navieras anunciaron con tiempo la anulación de sus servicios. Sin embargo, la desactivación de este buque cogió por sorpresa a pasajeros, tripulaciones y empleados de la United States Lines. Cuando el barco había llegado a los 800 cruces transatlánticos o 400 viajes de ida y vuelta, navegado 2.772.840 millas náuticas (5.135.300 km) y superado el millón de viajeros transportados (fueron exactamente 1.025.691 personas) la dirección de la naviera decidió cancelar todos los viajes regulares programados.
El barco se selló con todo lo que había en su interior y su titularidad pasó de la naviera a la administración. En primera instancia se planteó que el United States se convirtiese en un buque-hospital que pudiese desplazarse a cualquier parte del mundo donde Estados Unidos tuviera intereses. El proyecto se desechó por costoso.
¿Buque de crucero?
La compañía NCL o Norwegian Cruise Line, nacida poco antes del fin de los servicios regulares del buque, se interesó en comprarlo para convertirlo en barco de turismo. Aunque la oferta era buena, la administración la rechazó argumentando que muchos elementos de diseño naval del barco estaban clasificados como secreto. NCL no insistió en ese momento, pues en lugar del SS United States, adquirió el France, otro elegante transatlántico que cubría líneas regulares y lo convirtió en buque de cruceros.
Durante los 70 y los 80 hubo varios intentos de compra por parte de empresarios que querían darle una nueva vida al buque. Ninguno llegó a cristalizar más allá de una compra del casco sin desarrollar nada concreto. Además, para saldar deudas, a mitad de los años 80 hubo que subastar prácticamente todo el contenido del buque: desde mobiliario a uniformes. En esa operación, donde se vendió desde un piano hasta placas de identificación, barras de bar, lamparas o camas se recaudaron casi dos millones de dólares. El United States se quedó en el esqueleto de lo que era en el puerto de Newport News, Virginia.
En los años 90 el barco realizó sus últimos viajes entre Europa y América: en 1992 fue remolcado desde Estados Unidos hasta Ucrania. Durante tres años, un astillero de Sebastopol se encargó de retirar todo el amianto del interior del barco. La intención era que una vez saneado, el barco volviera a realizar viajes transatlánticos, esta vez de placer. El empresario que lideraba la operación también quería adquirir el Queen Elizabeth 2 para que ambos buques se cruzasen continuamente en aguas del Atlántico norte navegando entre Southampton y Nueva York. El plan fracasó y la empresa quebró incluso antes de que el United States fuese remolcado de vuelta a Estados Unidos en 1996 en el que fue viaje transatlántico final.
De Sebastopol a Filadelfia y al fondo del océano
Hace casi 30 años que el transatlántico más rápido (ningún barco batió su marca desde 1952) llegó a Filadelfia. Desde entonces, el único plan con cara y ojos para recuperarlo fue el de NCL, que se volvió a interesar por él. El plan era restaurarlo para ponerlo en servicio en su división de cruceros en Hawái. La crisis de 2008 torpedeó la idea y desde entonces en barco pertenece al SS United States Conservacy, gracias a la cesión de un Filántropo de Filadelfia que compró el oxidadísimo buque al peso y lo cedió a la organización que preside Susan L. Gibbs, nieta del diseñador del buque.
Estos últimos cinco años, Gibbs trabajó mano a mano con la inmobiliaria RXR para darle una última oportunidad al barco. Esa compañía se encargó de la remodelación del Rockefeller Center y la conversión de la antigua terminal de la TWA en el aeropuerto JFK en un interesante hotel que es destino en si mismo. El plan para el barco era llevarlo de vuelta a Nueva York, convertirlo en museo con diferentes espacios culturales abiertos a la ciudad y diferentes servicios de hotelería y restauración. Todo eso junto al muelle 76 de Manhattan, donde, a modo de monumento, una de las hélices del barco lo recuerda.
Tras años de proyectos fallidos y decepciones, finalmente la única oferta real que se pudo aceptar fue la del condado de Okaloosa, en Florida. El barco tenia que abandonar definitivamente el muelle 86 de filadelfia en enero de este año. Tras casi 350 meses amarrado en el mismo lugar, los directivos de Philaport dieron el ultimátum a la sociedad de conservación del buque. Esta misma semana, varios remolcadores llevaran al SS United States hasta Mobile, en Alabama, donde se preparará en barco, saneándolo, para convertirlo en un arrecife. Una vez listo, navegará por última vez. Se volverá a remolcar hasta la playa de Fort Walton, un lugar del golfo de México muy conocido para la práctica del buceo. En otoño, tras realizarle varios orificios en el casco, el buque será hundido a unos 50 metros de profundidad, convirtiéndose desde entonces en la nueva atracción de los fondos marinos del condado de Okaloosa. El buque en el que fueron viajeros habituales John F. Kennedy, Grace Kelly, Walt Disney, los Duques de Windsor o Elizabeth Taylor, ahora será el arrecife artificial más grande del mundo. Los buceadores que lleguen hasta el barco podrán ver entonces y ya bajo las aguas, el barco que en su día también usaron Salvador Dalí, Marilyn Monroe, Sean Connery, Coco Chanel, Cary Grant e incluso en cuadro de la Gioconda. En una de sus pocas salidas del Louvre, en 1963, la obra de Leonardo da Vinci hizo un viaje de ida y vuelta bien protegida y escoltada. Fue expuesta durante siete semanas entre la National Gallery de Washington y el Metropolitan de Nueva York. Desde allí, vía Le Havre, volvió al Louvre.
