Dicen que en primavera se marchan de Jerez y de Valladolid. También dicen que reducirán notablemente su presencia en Santander, Asturias, Vigo, Santiago y Zaragoza. Aducen que es muy caro volar allí y que sin incentivos no tiene sentido mantener vuelos en el aeropuerto de la provincia de Cádiz ni en la base aérea-aeropuerto de la capital de Castilla y León.
Varios Boeing 737 de Ryanair con matrícula polaca. El grupo tiene un certificado de operador aéreo en este país.
Y, claro, empiezan los reproches de las autoridades locales por una decisión que se ha tomado lejos de allí. El presidente de la Junta de Andalucía, por ejemplo, pide al gestor aeroportuario y a la compañía que hagan lo posible para que el aeropuerto jerezano no pierda la presencia de esta compañía. La alcaldesa de la ciudad andaluza hace agravios comparativos del aeródromo de su ciudad con los de Sevilla y Málaga e incluso convierte a la aviación una cuestión de orgullo municipal: «Los jerezanos no lo vamos a tolerar», advirtió sobre la posibilidad de que en unas semanas la transportista que el año pasado llevó a cerca de un 20% de pasajeros allí, se vaya.
Alimentar al gigante
El problema de alimentar a un gigante del bajo coste aeronáutico es ese: si no estás de acuerdo con sus condiciones o sus nuevas exigencias, se irá. La apuesta de una compañía aérea por un destino resulta atractiva, aunque no es lo mismo que, por ejemplo, la de una cadena hotelera abriendo un establecimiento en un municipio, pues aunque a la larga pueda cerrarse, un hotel o un resort tiene vocación de continuidad, mientras que una compañía aérea o, pongamos, marítima, puede cancelar presencia o escalas reubicando sus aviones o barcos en otros lugares dejando atrás el lugar por el que un día apostaron.
En el caso del que estamos hablando, esa apuesta no viene sola, sino incentivada y promocionada por unas autoridades locales que ven en el aterrizaje de estos aviones un “vamos a poner nuestra localidad en el mapa” obviando la segunda parte del mensaje que es “alimentando a esta empresa con dinero publico en forma de acuerdos de promoción sobre las bondades del destino”.
Así se ha llegado a que en aeropuertos como Reus o Valladolid, más del 60% del pasaje lo transporte Ryanair y que, en otras capitales como Santander, la marca irlandesa, ahora también maltesa, haya llegado a transportar el 57% de los pasajeros aéreos que han salido o llegado a Cantabria. A todos estos lugares hay que añadir uno paradigmático: Girona. En el segundo aeropuerto catalán, Ryanair ha sido el responsable de transportar el 86% de los pasajeros en 2024.
Amor y desamor en la Costa Brava
Precisamente fue el aeropuerto de Girona-Costa Brava por donde Ryanair entró a la conquista del mercado español. La instalación, abierta en 1967, tuvo gran éxito con el boom del turismo de los años 60 y los primeros 70, aunque después empezó a languidecer por el cambio del modelo en la Costa Brava.
Ryanair llamó a la puerta de las autoridades catalanas y gerundenses recién empezado el nuevo siglo. Prometían reactivar una instalación que, salvo en verano, tenía una actividad comercial nula. Desde la Diputación y la Generalitat se apoyó sin fisuras al establecimiento de una compañía Low Cost, un concepto aun poco habitual en Europa. El modelo (dopado con esos ‘acuerdos de promoción’) funcionó. Girona se llegó a rebautizar por parte de la aerolínea como Barcelona-norte, aun estando a 100 kilómetros. Y es que un 80% de los pasajeros que usaban el aeropuerto Girona-Costa Brava en realidad no iban a esa costa y provincia, sino al área de Barcelona.
Además de por los precios, buena parte de estos viajeros no volaban a Barcelona porque este aeropuerto aun no tenía activa la nueva terminal, lo que limitaba su capacidad. Mientras tanto, Girona crecía y crecía hasta llegar a los más de cinco millones de viajeros en 2008, algo impensable en una terminal que antes de la Low Cost cerraba cada ejercicio con unas decenas de miles de viajeros.
Sin embargo, 2008 marcó el final del que parecía el gran romance Ryanair-Girona, pues jugaban en terrenos distintos. En junio de 2009 se abrió la T1 de Barcelona, lo que permitió a Ryanair entrar en el Prat directamente. Con ello se rompía también una filosofía histórica: la de volar únicamente hacia aeropuertos pequeños y promocionar la aviación allí. El trasvase fue evidente con el paso del tiempo: si en 2008 Girona superó los ya comentados cinco millones, una década más tarde en lugar de crecer, la cifra bajó a los dos millones. Los otros se esfumaron… O más bien se desviaron a Barcelona.
Acostumbrados a tener una gran cantidad de pasaje por el que sacar pecho y rédito político, las autoridades de Girona veían con estupefacción que por más que siguieran incentivando a la compañía, esta ya no estaba en la misma página. Lo que parecía un romance vigoroso ya no le interesaba al operador que incluso dando ‘menos cariño al territorio’, seguía exigiendo e incluso amenazaba con irse definitivamente. Lo importante de su negocio estaba ya en otra plaza.
La historia se repite
Y esa es la historia que se va repitiendo cíclicamente con una Ryanair es cada vez mas fuerte. Ya no hablamos de una compañía de precios económicos, cuyo anterior CEO se disfrazaba en busca de fotografías y promoción, sino un grupo aéreo enorme y ya sin necesidad de tanto marketing de guerrilla, que incluye otras marcas como Malta Air, Buzz, Lauda y que, eso sí, lleva a gala ser “malota”: habla claramente de cuáles son sus intenciones, ataca a diferentes autoridades aeroportuarias e incluso ironiza sobre algunas quejas de sus pasajeros en redes sociales.
Ryanair ya no es tan solo una compañía aérea, sino el nombre de un poderoso grupo aeronáutico con varias marcas.
Por eso, tomar las decisiones de un grupo aéreo internacional como un agravio con otros aeropuertos de una región, a modo de ofensa provincial o indicando que “esto no se hace con nuestra ciudad”, es no enfocarse en el problema real. Hay que abrir el foco para entender que esta operadora está jugando la misma partida en Francia, Alemania, Marruecos o Italia, donde es cada vez mas potente y se permite jugar con ello.
Hace unos días, leía en el Corriere Della Sera una conversación-entrevista del estimado Leonard Berberi, uno de los mayores especialistas en periodismo aeronáutico de Italia. Hablaba con Eddie Wilson, el CEO de Ryanair, la principal operadora del grupo. Obviando las referencias locales (Pescara, Fiumicino, Linate, Bérgamo…) el texto podría ser aplicable a cualquier otro país, España incluido.
Y es que los romances entre autoridades locales a los que una aerolínea le pone ojitos, durarán lo que duren los incentivos y las exigencias serán cada vez mayores si se sigue cediendo a sus peticiones.
