«Tienes 15 minutos para la entrevista. Su excelencia tiene que irse enseguida». Hablar con él era similar a hacerlo con una estrella de la gran pantalla durante la promoción de su película. Encuentros express en suites de hoteles con los tiempos perfectamente ajustados para hablar de actuaciones, relaciones con el resto del elenco, el argumento de la historia o la manera de meterse en un personaje.
Con Akbar Al Baker la sensación de estar con una estrella (en este caso de la aviación) era la misma. No era en suites. Aquellos quince minutos en una sala vip de aeropuerto que inicialmente parecían poco, acababan siendo más que suficientes para intentar arrancarle una idea nueva, alguna clave sobre el sector aeronáutico o saber directamente de palabras de su CEO, por donde iba a ir el futuro de su compañía, Qatar Airways. Al Baker, con tratamiento de excelencia en su país, imponía severo, al mirarte a los ojos. Te despachaba con argumentos resumidos en unas cuantas frases, algunas respuestas casi monosilábicas y rara vez se le veía otra expresión en su cara que la severidad o un cierto pre-enfado de “estoy contando esta historia, de nuevo, a otro periodista”.
En los últimos años he visto al CEO de Qatar Airways en Hamburgo, Toulouse, Doha y Barcelona. A veces ha sido para esos encuentros de quince minutos. Otros fueron saludos fugaces y en una ocasión incluso aproveché para preguntarle la razón por la que su compañía no acabó entrando en Spanair. La anunciada y luego rechazada compra del 49% de la española hubiera supuesto la continuidad de la aerolínea de origen sueco que fue mallorquina y luego catalana. “No resultaba interesante. Lo estudiamos a fondo. A fondo de verdad y no fue una operación viable”, me indicó en un pasillo tras una presentación en las instalaciones del Futbol Club Barcelona. Allí fui, junto a Luis Calvo, de Fly News, el único interesado en la faceta aeronáutica y no la deportiva de esa mañana en la casa del Barça, al que su compañía patrocinaba.
Fin de etapa
Esta semana hablo de Akbar Al Baker porque, con 61 años, de los que 27 han sido al frente de Qatar Airways, este CEO se retira de su puesto el próximo cinco de noviembre. Le sustituirá otra figura importante de la aviación de ese país: Badr Mohammed Al Meer, el director de Operaciones del aeropuerto Doha-Hamad desde 2014, una década en la que la instalación se ha convertido en uno de los grandes hubs aéreos mundiales y ha sido multipremiado en varias ocasiones como mejor aeropuerto del mundo. Esta plaza es la que en los últimos tiempos siempre ha competido directamente con Singapur-Changi, otra de las instalaciones continuamente galardonadas con los premios Skytrax, la referencia en aviación comercial.
Lo cierto es que Al-Meer tiene buenas credenciales, aunque a partir de la próxima semana va a meterse en unos zapatos realmente grandes. No tan solo por lo que es llevar el timón de una aerolínea como Qatar Airways sino por la propia figura de su antecesor. Akbar Al-Baker ha sido una de las personas que ha conseguido convertir a Oriente Medio en epicentro del transporte aéreo mundial gracias a una compañía de muy alta calidad, tan o más premiada que el aeropuerto de Hamad. También ha conseguido que su aerolínea y su país se hayan posicionado internacionalmente gracias a una importante expansión en Europa y América.
Y es que cada vez que volamos en un avión de Iberia, British Airways, Level, Vueling o Aer Lingus, volamos en aparatos que en una cuarta parte son cataríes, pues el grupo Qatar Airways detenta el 25% de IAG, International Airlines Group, holding donde están todas estas aerolíneas que nos son tan cercanas. Algo similar pasa, aunque con un porcentaje menor, con los aviones del grupo Latam: bajo la supervisión de Al Baker, Qatar ha llegado a hacerse con un 10% del enorme holding aéreo latinoamericano, con sede central en Chile e importante presencia en Brasil, Colombia, Ecuador, Perú y Paraguay.
De cuatro a 250 aviones
Qatar Airways fue fundada en 1993 por los Al Thani, familia real, y arrancó con un único avión: un Airbus A310 alquilado a Kuwait Airways. Cuando la flota llegó a las cuatro unidades, Hamad bin Jalifa Al Thani, el anterior Emir, decidió que, si se quería hacer de la aviación uno de los puntales para el desarrollo del país, la gestión había que profesionalizarla y fichó a Al Baker, aviador por afición y uno de los ejecutivos de la dirección general de aviación civil del país. De origen y formación india, aunque muy integrado en la sociedad catarí, este asumió el rol de relanzar la compañía y convertirla en verdaderamente internacional. Lo cumplió yendo más allá. Hoy es una compañía global con una flota de 250 aeronaves.
Con los años ganó una justificada fama de carácter extremadamente serio, ser exigente hasta el más mínimo detalle y un negociador implacable. Al contrario que otros altos ejecutivos en su misma posición en otras grandes aerolíneas, que prefieren mantener un perfil más bajo, Al Baker ha hablado de manera muy clara en público. Lo ha hecho, por ejemplo, para responder duramente a quienes cuestionaban las ventajas que suponía el bajo precio que su compañía pagaba por el combustible. También tuvo un enfrentamiento abierto con el constructor Airbus por unos problemas con la pintura del modelo A350, conflicto resuelto finalmente este año con la paz firmada entre el consorcio europeo y su aerolínea. Cuando, en 2017, Arabia Saudí, Egipto, Emiratos Árabes y Bahréin acusaron a Catar de ser un territorio desestabilizador de la región, el CEO de la aerolínea fue una de las cabezas visibles de una etapa de exaltación nacionalista catarí de la mano del actual jeque Tamim bin Hamad Al Thani, de 43 años. Esa crisis regional se cerró en 2021.
Al Baker también realizó algunas declaraciones públicas tan polémicas como innecesarias como cuando indicó, sin venir a cuento, que las mujeres no pueden dirigir aerolíneas o calificó gratuitamente a las compañías aéreas estadounidenses de «basura», añadiendo que sus pasajeros «son atendidos por abuelas», en referencia a las auxiliares de vuelo de Delta, United y American Airlines. Posteriormente se disculpó por los exabruptos y la salida de tono.
Se marcha con ganancias
Al Baker deja la compañía con ingresos de 20.900 millones de dólares y unas ganancias de 1.200 millones durante 2022. Además de abandonar su puesto de máximo ejecutivo de Qatar Airways y todo el holding que ha crecido a su alrededor, también ha abandonado la dirección de la autoridad de turismo del país, organización equivalente a un ministerio, actualmente inmerso en un ambicioso plan de desarrollo de la región que llega a 2030, algo que ya heredará y pilotará otra figura relevante del país.
Actualmente mantiene la presidencia del consejo de administración de OneWorld, alianza de quince aerolíneas, Iberia incluida. Es un cargo que ejerce desde primavera 2021, aunque es previsible que su desvinculación de Qatar Airways, a su vez miembro, también lo haga salir de esta posición.
Akbar Al Baker, su carácter (que se suavizó con el tiempo, sobre todo tras el mundial de fútbol celebrado en el país), sus decisiones, su manera de entender la aviación y de relacionarse con el resto de actores de este sector tocan a su fin. Para algunos parecía eterno y se han llevado una sorpresa con su marcha, aunque todo tiene un punto final y este catarí de origen indio se marchará, seguro, con la cabeza alta, muy alta, tras 27 años.
