Era 2004. Cuando Vueling despegó con dos A320 en su flota nadie habría apostado por un crecimiento como el que ha tenido ni que veintidós años después, su noticia más comentada sería un cambio de constructor para su flota. Vueling ha sido y es sinónimo de Airbus. Era una de esas parejas que parecían escritas de antemano: una aerolínea barcelonesa y Airbus, cuya cuna queda pocas horas de carretera, en Toulouse. Durante dos décadas, estos aviones europeos y la identidad de la compañía han sido una misma cosa.
Por eso, el anuncio de que IAG destinaba a Vueling 50 Boeing 737 MAX (25 MAX 8-200 y 25 MAX 10), ampliados después a 60 tras ejercer opciones adicionales, ha sido algo más que una operación industrial y significa el final de una era. La compañía que había construido su marca sobre una flota única y homogénea en sus versiones 319, 320 y 321, que a la postre es el mismo modelo alargado o acortado, se dispone a abrazar al rival de siempre.
Apostar por la industria de Estados Unidos me recuerda a un dicho de los años sesenta: “el jamón serrano, y el avión… americano”. Cuentan que la frase circulaba entre pilotos y técnicos de mantenimiento cuando comparaban el Caravelle, producto francés, con sus homólogos estadounidenses, por lo complicado que era mantener y volar ese birreactor, orgullo de la tecnología gala y del mismo general Charles de Gaulle. El presidente de la republica francesa ejercía ‘embajador’ de la industria aeronáutica de su país en sus viajes oficiales.
Con los años, y con la progresiva solvencia técnica de Airbus, la frase del jamón y del fue perdiendo vigencia (y gracia), aunque, como saben los aficionados, en este sector sigue viva una rivalidad casi militante entre los pro-Boeing y los pro-Airbus, una contienda transatlántica.
La transición
Las razones del cambio son conocidas y razonables. El MAX 8-200 está pensado para el negocio de bajo coste: más plazas, menos consumo, costes unitarios más bajos. En el papel, la jugada tiene sentido. Y resulta difícil no ver en ella la inspiración de Ryanair, que lleva años demostrando que una flota homogénea de 737 puede ser una máquina de precisión. No hay que olvidar, sobre todo, el precio por aparato cuando se venden aviones en grandes lotes y que en ciertos momentos industriales el constructor es generoso en precios.
Esta historia intercontinental ha decidido tomarse su tiempo. El estreno estaba previsto para diciembre, como un regalo de Navidad; después, la programación de vuelos llegó a situar los primeros servicios el día de Reyes de 2027, entre Barcelona y Alicante, Sevilla, Palma y Roma-Fiumicino. Ni uno ni otro: los 737 de Vueling no volarán comercialmente ni en Navidad ni por Reyes. La aerolínea habla ahora de la primera mitad de 2027, sin una fecha cerrada, aunque cabe esperar que sea en los primeros meses del año.
El motivo no es un fallo del avión, ni una crisis de seguridad, ni un problema de la fábrica de Boeing. Son las butacas. La certificación de los asientos de Recaro Aircraft Seatting, se ha atascado, y con ella la entrada en servicio de una transición que se preparaba desde hacía años.
El engranaje
Hay algo casi irónico en ello. Una revolución de flota, con todo lo que implica de formación de pilotos, mecánicos y tripulaciones, de nuevos repuestos y procedimientos para apostar por lo estadounidense, frenada por aquello sobre lo que nos sentamos. Una inversión de miles de millones, pendiente de alguien firme un papel sobre unos asientos de una empresa de origen alemán.
Conviene, sobre todo, no sacar las cosas de quicio. El 737-8200 ya vuela y está certificado; el retraso afecta al interior elegido por Vueling, no a la aeronave. Sin embargo, la anécdota sirve para recordar algo que se suele olvidar cuando hablamos de aviación: que una aerolínea no es solo un avión, sino una cadena de proveedores donde cualquier eslabón puede detener el conjunto.
Queda la otra cara de la moneda, la que preocupa menos a los analistas y más a los pasajeros. El nuevo avión llevará 197 asientos, ocho más que los A320 actuales. Más gente en el mismo pasillo. La eficiencia es una virtud muy flexible: depende de a quién se la preguntes. Para la aerolínea, es rentabilidad. Para quien viaja, quizá sea otra cosa. En capacidad, el MAX 8-200 queda a medio camino entre el A320 y el A321.
Cuando los 737MAX por fin lleguen, la transición no habrá hecho más que empezar. Durante años, Vueling convivirá con dos familias de aviones, dos universos técnicos, dos maneras de hacer las cosas. La promesa de simplificación llegará más tarde de lo que se anunció. Quizá sea el precio de un cambio histórico: no se hace de un día para otro, ni siquiera cuando todo parece listo.
Tarde o temprano, Vueling dejará de ser una aerolínea solo de Airbus. Solo falta que los asientos estén listos para recibirnos, y nos acostumbraremos a ver el nombre de la compañía y sus colores, amarillo, gris y blanco, en el fuselaje de aeronaves “Made in USA”.
