Al reinventar el concepto de «coche», los vehículos autónomos también cambiarán el funcionamiento de las ciudades. Muchos urbanistas se muestran recelosos ante los coches autónomos, ya que los consideran «simplemente más coches», al ver en estos la raíz de los problemas de las ciudades.
Sin embargo, si lo único que se implanta son los vehículos particulares, solo se obtendrán algunos de los beneficios. Incluso puede haber más aspectos negativos: dado que los coches autónomos hacen que desplazarse en coche sea mejor y más barato, eso significa, naturalmente, que será más popular. Por sí solo, eso podría traducirse en más kilómetros recorridos en coche, más atascos e incluso más accidentes, a pesar de la capacidad de los coches autónomos para reducir los atascos y los accidentes por kilómetro o por vehículo.
Sin embargo, sería un error centrarse en una solución concreta. Lo correcto es enfocarse en los objetivos y motivar a los demás para que descubran cómo hacerlos realidad. Normalmente, no es tarea de una ciudad innovar; su función es proteger el interés público y los intereses de los residentes.
He escrito sobre los objetivos, y mi resumen más breve de los mismos es el siguiente:
La gente quiere desplazarse a cualquier lugar de forma rápida, fiable, segura, económica, cómoda y sencilla, en cualquier momento, sin causar demasiadas molestias a los demás. También quiere satisfacer diversas necesidades individuales específicas, desde el transporte de mercancías hasta las visitas turísticas. La sociedad quiere ayudar a todas las personas a conseguirlo, con un impacto externo reducido (como las emisiones y las molestias en la vía pública), con un gasto público bajo y de forma sostenible en el futuro.
La buena noticia es que los vehículos autónomos se comportan mucho mejor que los coches conducidos por personas (y que los peatones y ciclistas) a los que estamos acostumbrados. Si se establece una norma o se fija un objetivo, ellos lo cumplirán. A los conductores humanos se les puede decir que no excedan la velocidad y multarles si lo hacen, pero aun así seguirán excediéndola. Con los vehículos autónomos, solo habrá unos cuantos sistemas diferentes en la ciudad. Si un tipo de vehículo se comporta de forma inadecuada, se le puede «hablar». Todos los equipos pueden reunirse en una sala y resolver los problemas y buscar soluciones.
Si proponemos un objetivo como limitar el tráfico en una red viaria, llevarlo a cabo con vehículos conducidos por personas ha resultado complejo. Los enfoques habituales han incluido zonas de peaje por congestión, transpondedores para carriles gestionados o semáforos reguladores. Todos ellos conllevan elevados costes de infraestructura y se enfrentan a barreras políticas. Con los coches autónomos, sin embargo, basta con informar a las flotas de una nueva norma para que la cumplan sin ningún coste de infraestructura.
Sin embargo, se opondrán a cualquier norma que les perjudique, y eso es precisamente lo último que se quiere hacer: castigar a los vehículos que mejor se comportan. Los coches autónomos pueden prometer cosas que los coches normales no pueden, como no reducir nunca la velocidad para quedarse mirando un accidente, o no perder nunca los estribos al volante.
Los aeropuertos son pioneros en la gestión de su tráfico (aunque no siempre de forma positiva, ya que sus motivos suelen ser los ingresos más que la mejora del servicio al público). Cobran tarifas elevadas a las empresas de transporte por aplicación (TNC) y a los robotaxis que llegan al aeropuerto, mientras que normalmente no cobran esas tarifas a los coches particulares. Eso es un error, porque los robotaxis pueden aportar mucho más para cumplir el objetivo del aeropuerto en materia de gestión del tráfico. Por ejemplo, un servicio de robotaxis puede prometer que, siempre que sea posible, uno de sus vehículos intentará dejar a un grupo de pasajeros y recoger a otro en el mismo trayecto. Los coches particulares nunca hacen eso, e incluso las empresas de transporte a demanda (TNC) tienen dificultades, aunque los taxis sí que lo hacen bien. Esto supone el doble de volumen de pasajeros por coche, y debería recompensarse, no castigarse.
Afortunadamente, la llegada de las aplicaciones de navegación, ya sean integradas en el coche o en el móvil, ha cambiado los hábitos de la mayoría de los conductores, especialmente en hora punta. Hoy en día las utilizan con regularidad y las siguen casi como robots.
La nueva oportunidad normativa consiste simplemente en definir el objetivo. Por ejemplo, «No más de 50.000 coches por hora en el centro de la ciudad» podría ser un objetivo, destinado a reducir la congestión y hacer que las calles sean más agradables. La tasa de congestión es una forma de intentarlo, pero implica que los ricos tengan un acceso privilegiado a las vías frente a los pobres, lo cual no es políticamente popular ni está en consonancia con los objetivos de interés público.
Si se puede limitar el número de coches para que no superen la capacidad de una carretera o red, no habrá mucha congestión. Especialmente si los coches circulan de forma responsable y rara vez tienen accidentes. Pero si se puede aplicar ese límite, el mercado resuelve de forma natural y por sí solo el problema de cómo transportar a las personas. No hay necesidad de crear normativas adicionales ni de construir nuevas infraestructuras. Si se cuentan los asientos vacíos que pasan por nuestra infraestructura actual, uno se da cuenta de que ya hay capacidad más que suficiente, si tan solo la utilizáramos de forma óptima.
Dile a la gente que debe hacerlo y lo hará. Si 4.000 personas desean viajar, pero solo se permiten 2.000 coches según el límite, no utilizarán el enfoque actual de limitarse a coger 3.000 coches y esperar que el tráfico no esté tan mal. Siempre que se haga de forma justa, la gente encontrará la manera de repartirse los 2.000 coches para transportar a las 4.000 personas. Harán viajes compartidos, organizarán furgonetas y autobuses, utilizarán el transporte público existente, trabajarán desde casa o cambiarán sus rutas u horarios de desplazamiento porque, sencillamente, no les queda otra. La ciudad no tiene que resolver cómo funciona esto: la gente ya se encargará de ello.
Lo único que debe hacer la política es intentar evitar que se resuelva simplemente con dinero, si eso no es lo deseado. Resolverlo con dinero sí que funciona, por supuesto. Los ricos son muy buenos a la hora de asegurarse obtener ventajas gracias a su riqueza, y a veces deberían tenerlas.
Puntos PuDo (Pick-Up, Drop-Off)
Otra medida importante para prepararnos para un mundo en el que los lugares de recogida y entrega sean más importantes que el aparcamiento, que actualmente domina nuestras aceras y calles. Los PuDo son necesarios tanto para los coches autónomos privados como para los robotaxis, las empresas de transporte compartido (TNC) y los vehículos más grandes, como furgonetas y autobuses. Afortunadamente, a medida que el aparcamiento pierde importancia, se libera espacio más que suficiente para los PuDo.
Con el tiempo, pueden surgir otras medidas. Al sustituir el aparcamiento por los PuDo, también surge la oportunidad de instalar más carriles bici y de convertir las calles principales en zonas exclusivas para peatones o mayoritariamente peatonales. Parte de esto ya ocurrió durante la pandemia del Covid-19 (aunque algunas medidas se revirtieron, al menos tuvimos un ensayo general).
A mucho más largo plazo, los nuevos desarrollos urbanísticos se adaptarán a las nuevas opciones de movilidad. La buena noticia es que, al aprovechar mejor la infraestructura existente, no necesitaremos construir nueva infraestructura durante bastante tiempo, hasta que la población crezca tanto que desborde la capacidad de la que disponemos. Eso queda muy lejos y, de hecho, una vez que se gestione la demanda, también podremos decidir que eso no suceda. Cuando se gestiona la demanda, se puede frenar la demanda inducida para mantener la situación bajo control.
Lo que está claro es que las ciudades y el transporte del siglo XXI no serán como los del siglo anterior, y es un error basar los planes y el razonamiento en tecnologías de los siglos XX y XIX, como los coches, los autobuses y los trenes.
*Este artículo escrito por Brad Templeton ha sido traducido de Forbes.com
