El sábado, un ataque contra el aeropuerto Rey Jalid de Riad (Arabia Saudí) dejó al menos 13 muertos y más de 300 heridos según las autoridades saudíes. Algunos quedaron en estado crítico. El domingo, otro proyectil volvió a impactar en la instalación. No era el primero: el miércoles, los ataques contra los aeropuertos de Riad y Abha ya habían matado a tres personas. El jueves, dos ataques más, uno contra las instalaciones y otro contra un avión de Saudia aparcado, mataron a otras tres, entre ellas el capitán de la aerolínea, Hamoud Ali Alkalthami. Casi una veintena de muertos en cinco días en aeropuertos civiles.
El sector reaccionó haciendo lo de siempre: cancelando. Lufthansa no volverá a Riad hasta el 16 de octubre como mínimo; Air India, IndiGo y Akasa pararon sus vuelos, y según Cirium, el jueves Saudia dejó en tierra 97 de sus 140 salidas. Casi 300 vuelos afectados en un solo día, y eso antes del sábado. Nadie culpa a las aerolíneas de esta guerra, y ninguna tiene forma de evitar que la guerra llegue a su pista.
Esto ya lo hemos visto
Hace unos días volví a Kapuściński, el polaco de la célebre frase ‘Para ser buen periodista hay que ser buena persona’. Él debía de ser un pedazo de pan, porque sus crónicas y libros son una delicia. Esta vez fue El Sha, libro editado a principios de los 80, donde cuenta cómo un poder que se creía eterno se esfumó despegando de Teherán en un 727, y cómo en febrero de 1979 Jomeini regresó en un 747 de Air France. Dos Boeing fueron la escenografía de la revolución iraní.
Los aviones comerciales también han sido rehenes de otros conflictos: Dawson’s Field, Lockerbie, el MH17, el espacio aéreo ruso cerrado en 2022, el ucraniano… Cada ruptura geopolítica encuentra en los aviones comerciales el blanco más fácil y el termómetro más fiel. Un sector que vive de la previsibilidad es el primero en pagar en cuanto la normalidad desaparece.
El cerco
Lo de estos días en Riad no es un episodio aislado. Esto empezó el 28 de febrero, con los ataques de EE. UU. e Israel contra Irán. Ese mismo Irán del Sha derrocado por los seguidores de Jomeini. Desde entonces, la aviación comercial lleva tres presiones apretándole el cuello.
La primera, el espacio aéreo. Desde el primer día de los enfrentamientos, Irán golpeó el aeropuerto de Dubái, uno de los de mayor tráfico internacional del mundo, y Emirates tuvo que suspender sus vuelos. Los corredores entre Europa y Asia están cerrados o alargados a base de rodeos que se pagan en combustible.
Ahí está también la segunda: el queroseno. Con Ormuz prácticamente cerrado, Willie Walsh, entonces al frente de IATA y hoy consejero delegado de IndiGo, avisó en marzo de que su precio se había duplicado y de que subir las tarifas era inevitable. Europa, que en 2025 recibió más del 40 % de su queroseno refinado de refinerías del Golfo, oyó a mediados de abril cómo la AIE advertía de que le quedaban unas seis semanas de reservas si la guerra continuaba con ese ritmo. Lufthansa, por su parte, anunció el recorte de 20.000 vuelos cortos hasta octubre.
La tercera es la que más me inquieta, porque ya no se esquiva con un desvío, por molesto y costoso que sea. Antes se evitaba el espacio aéreo en conflicto; ahora el misil llega a los aeropuertos. Los hutíes avisaron hace días, ‘por última vez’, a las aerolíneas de medio mundo, y este domingo han ido más lejos: dicen que aerolíneas, viajeros y trabajadores aeroportuarios deben evitar los aeropuertos y el espacio aéreo saudíes porque podrían ser objetivo de nuevos ataques. Léanlo como quieran, yo lo leo como una amenaza imprevisible dirigida a cualquiera que viaje o trabaje allí.
Quién paga
En un escenario tan volátil no pagan todos igual. Una compañía sólida aguanta un mal trimestre o semestre; una con poca caja, no. Las de bajo coste, con márgenes mínimos y sin tantas coberturas de combustible, llevan las de perder. Detrás de cada balance hay, no lo olvidemos, tripulaciones, personal de handling, aeropuertos regionales que cuelgan de pocas rutas y pasajeros que acaban pagando recargos. Cuando una aerolínea cae, no es un titular de Bolsa y prensa económica: es una cadena de empleos y economías locales que se rompe.
No hace falta ir al Golfo para verlo. Aquí mismo, Volotea ha entrado en preconcurso de acreedores. No es una quiebra, no hay confundirlo, aunque tampoco es un síntoma menor. La compañía calcula que la guerra le va a costar unos 150 millones, sobre todo por el queroseno, y plantea reducir ya su flota de 44 aviones a entre 30 y 35 (sin detallar aún qué pasará con tripulaciones y bases) y recortar una cincuentena de puestos en su sede de Barcelona. Ha llegado a este golpe cargada con la deuda que acumuló en la pandemia, incluido un préstamo público de 200 millones, y con un modelo que depende de llegar a ciudades pequeñas y medianas que las grandes aerolíneas dejaron de lado hace años. A nivel operativo venía mejorando, aunque seguía con pérdidas netas, y eso es lo que hace tan singular al caso: ni siquiera una empresa que iba remontando aguanta unos costes de combustible que no controla.
Sus 2.300 empleos y muchas de sus rutas no son una abstracción. Hay aeropuertos españoles para los que Volotea es, en la práctica, una de las principales sino únicas conexiones directas con el resto de Europa.
La encrucijada
La cuestión ya no es si el sector aguanta una crisis, sino si aguanta que las crisis sean lo cotidiano, con unas decisiones de Washington y también de Moscú que nadie sabe prever. A una guerra larga solo se responde con horizonte, y la geopolítica no lo da: toca fabricarlo. Coberturas de combustible menos temerarias, redes que no dependan de tres corredores, reservas estratégicas de queroseno y una voz mucho más firme ante los gobiernos para que el espacio aéreo civil deje de ser terreno de juego.
Los aviones son lo primero que se para o se desvía cuando se rompe el orden. La confianza tarda muchísimo más en volver a despegar. Y lo que parece lejano, unos misiles en Riad, acaba teniendo, por efecto mariposa, nombre y apellido en aeropuertos regionales españoles, franceses o italianos.
