La decisión del Gobierno ha estado más cerca de la recomendación de bajada del 0,59% anual que partió de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) que de las pretensiones del gestor aeroportuario que solicitada una subida del 3,82% anual, mientras que las aerolíneas demandaban una rebaja del 4,9%.
Con ello habrá cinco años de práctica congelación tarifaria en la red de aeropuertos pese al aumento esperado de viajeros, cuyo volumen saltará desde los 321 millones de 2025 a 358 millones en 2031.
La aprobación en el consejo de ministros de este martes cumple con el plazo clave fijado antes del 30 de septiembre para garantizar que el marco normativo entre en vigor en los plazos previstos de cara al próximo quinquenio.
Esta decisión formaliza el anuncio realizado por el propio titular de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, a principios de mes y pone fin a meses de intenso debate técnico y político sobre el equilibrio financiero del gestor aeroportuario.
El nuevo plan establece un modelo tarifario que, en palabras del propio ministro, mantendrá a España con las tasas aeroportuarias «más competitivas de Europa».
Durante la rueda de prensa posterior al Consejo de Ministros, Puente ha destacado la relevancia histórica de este paquete inversor para el sector aéreo español.
«Nos encontramos ante una ola inversora sin precedentes que permitirá acomodar nuestras infraestructuras al récord histórico de pasajeros, mejorando la competitividad de la economía y la movilidad de la ciudadanía», ha subrayado el ministro.
Asimismo, ha recordado que «las costuras de algunos aeropuertos están ya muy al límite», por lo que este plan resulta indispensable para garantizar la fluidez y el desarrollo operativo de la red en los próximos años.
El contexto en el que se aprueba el DORA III está marcado, precisamente, por la necesidad urgente de adaptar la infraestructura española a esa alta demanda de tráfico aéreo.
Para dar respuesta a la saturación operativa, la inversión rozará los 13.000 millones de euros entre 2027 y 2031, una cifra que multiplica los volúmenes del periodo anterior para acometer la ampliación y modernización de los grandes nudos de la red, como Madrid-Barajas, Barcelona-El Prat, Palma de Mallorca, Málaga y Alicante.
En este sentido, el plan contempla una previsión de incremento anual medio del tráfico de pasajeros del 1,8% para los próximos cinco años.
CIERRE DE LAS TARIFAS Y AUTOFINANCIACIÓN
Entre las novedades esperadas del texto destaca el cierre definitivo del diseño tarifario, que equilibra el compromiso de financiación de Aena con la contención del coste del billete para el pasajero final.
Esta fijación de precios ha generado una estrecha vigilancia por parte del sector aerocomercial y abre la puerta al análisis y posible impacto en los dictámenes de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), así como en las principales asociaciones de aerolíneas.
Al respecto, Puente ha defendido el marco tarifario señalando que «las tarifas de Aena son el elemento central de la sostenibilidad económica del sistema aeroportuario español» y ha asegurado que el modelo regulatorio «proporciona una preciada certidumbre a todos los actores que operan en España, estando considerado uno de los más exigentes y mejor diseñados de la Unión Europea».
En concreto, el plan contempla un incremento medio de las tasas aeroportuarias de tan solo el 0,33% anual durante el periodo de aplicación.
Toda la estructura inversora mantendrá el principio de autofinanciación, por lo que los aeropuertos se financiarán íntegramente con sus propios recursos y no requerirán partidas procedentes de los Presupuestos Generales del Estado.
De los 13.000 millones de euros previstos, un total de 9.900 millones de euros corresponderán a inversión regulada procedente de las tarifas aeroportuarias.
Según explicó Puente, esto supone dar un salto desde una media anual de 450 millones de euros en el quinquenio anterior a más de 2.000 millones de euros al año en el DORA III.
El importe restante hasta completar el volumen global se financiará mediante los ingresos comerciales del gestor (alquiler de espacios, locales y tiendas).
DESTINO DE LAS INVERSIONES Y PROYECTOS CLAVE
El DORA III supone un salto de escala respecto a sus predecesores, ya que el DORA I (2017-2021) y el DORA II (2022-2026) se centraron prioritariamente en la contención tarifaria y en la consolidación operativa del modelo tras la privatización parcial de Aena.
Frente a la etapa anterior, este nuevo quinquenio orienta la estrategia aeroportuaria hacia la capacidad a largo plazo, la digitalización de procesos y el cumplimiento de las exigencias regulatorias en materia de descarbonización.
Por partidas, el plan destinará 3.200 millones de euros a labores de mantenimiento y conservación de las instalaciones, 2.850 millones a las terminales de pasajeros y más de 1.650 millones de euros a actuaciones en materia de seguridad.
Asimismo, se presupuestan 937 millones de euros para los campos de vuelo y pistas, 660 millones para proyectos de intermodalidad y 400 millones de euros para la modernización de los sistemas de transporte de equipajes.
Entre las actuaciones destacadas se incluye la unificación de las terminales T1, T2 y T3 del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas en una única terminal dotada con un nuevo edificio anexo para controles, además de la ampliación de la T4 en 500 metros.
Asimismo, en los aeropuertos de las Islas Baleares se crearán nuevas zonas de control de pasaportes adaptadas al sistema de entradas y salidas (Entry/Exit System) para cumplir con las exigencias del Espacio Schengen.
En el apartado medioambiental y de capacidad, el ministro de Transportes ha aclarado que no se acometerán ampliaciones de pistas que superen los planes directores vigentes.
Paralelamente, Aena reafirma su objetivo de alcanzar la neutralidad de emisiones en 2030 a través de iniciativas de autoabastecimiento con energía renovable.