El Sindicato de Maquinistas (Semaf) ha exigido al Ministerio de Transportes una auditoría sobre peligro que el pasado día 28 de marzo supuso la «irregular gestión» del tráfico ferroviario en la línea Valladolid-León en el transcurso de la incidencia que dejó sin funcionamiento el sistema de seguridad entre tres estaciones.
La «grave incidencia» ocurrida entre las estaciones de Santas Martas, El Burgo Ranero y Sahagún causó la caída del sistema de bloqueo, que es el que garantiza la existencia de un solo tren entre dos señales, y evita que se produzcan choques o alcances entre circulaciones, tal y como recuerda Semaf a través de un comunicado recogido por Europa Press.
La avería mantuvo todas las señales del trayecto en rojo, ordenando parar, a pesar de lo cual se continuó expidiendo trenes sin adoptar procedimientos operativos alternativos para garantizar la seguridad ni prever otros medios de transporte para el pasaje.
Ante esta situación de «anormalidad», explica Diego Martín, secretario general de Semaf, «se incumplió el procedimiento habitual, que consiste en establecer un bloqueo alternativo consistente en desplazar agentes de circulación a las estaciones implicadas en el trayecto, denominado bloqueo telefónico». De tal manera que el bloqueo o espacio de seguridad queda establecido entre dos estaciones y no entre señales.
En el bloqueo telefónico, los agentes autorizan la entrada de un tren en el bloqueo, una vez que se aseguran de que éste queda libre porque lo ha abandonado el tren precedente.
Sin embargo, prosigue Diego Martín, «gestión del tráfico decidió no establecer el bloqueo telefónico y que los trenes circulasen en unas condiciones mucho más degradadas, teniendo el maquinista que rebasar todas las señales en rojo que ordenaban parar, a lo largo de los 35 kilómetros de línea comprendidos entre las estaciones afectadas.
Esta práctica, precisan desde Semaf, está contemplada para cuando la señal falla en un momento puntual, y no a lo largo de todo un trayecto tan amplio, mientras se resuelve la incidencia, o se establece el bloqueo telefónico.
Para Martín, lo ocurrido esconde además la falta de personal de ADIF que ocasiona la imposibilidad de cumplir con los procedimientos de seguridad establecidos.
SEGURIDAD FIADA AL FACTOR HUMANO
Bajo estas circunstancias, según el secretario general de Semaf, «los maquinistas se encontraban con la situación de tener que circular 35 kilómetros en condición de marcha a la vista, sin exceder de 40 km/h, deteniendo el tren ante cada señal–ya que no funcionaba ninguna– y confiando toda la seguridad al factor humano, en el sentido de ser capaz de detener el convoy a tiempo ante la posible aparición repentina de otro tren».
Para ilustrar la gravedad, Martín advierte de que, según los registros, cada año se producen varios accidentes por alcance entre trenes con estas mismas condiciones de circulación y en averías de menor complejidad.
Estos hechos, añade el secretario general de Semaf, constituyen lo que en materia de seguridad ferroviaria se denomina una «exportación del riesgo, limitando el peso de la seguridad de la operación al factor humano», un procedimiento que solo se habría debido llevar a la práctica para los trenes en tránsito por el mencionado trayecto en el momento de producirse la avería.
Además de los riesgos para la integridad de la seguridad de la operación, «esta circunstancia supuso que todos los trenes llegasen a destino con una hora y media de retraso, así como que algún maquinista cumpliera a mitad del trayecto de vuelta el tiempo máximo legal permitido de conducción», expone Diego Martín.