Estoy sobrevolando un valle de los Alpes suizos en un hermoso día en un helicóptero Robinson R22. Con el monte Cervino al fondo, el helicóptero se inclina enfermizamente hacia la derecha. Empiezo a sudar mientras tomo una curva descendente. Entonces falla el motor.
«Estás bajando rápido», me dice una voz en los auriculares, que me da unas rápidas instrucciones para ajustar el ángulo de los rotores de modo que el flujo de aire de mi rápido descenso los mantenga girando, antes de hacerlos retroceder para reducir la velocidad a medida que me acerco al suelo. Mi intento de aterrizaje de emergencia termina en un estremecedor impacto y en la oscuridad.
«Es muy realista», dice Cliff Johnson, investigador de seguridad de helicópteros de la Federal Aviation Administration (FAA), mientras cambia la vista al helipuerto del Bajo Manhattan en las gafas de realidad virtual que llevo puestas mientras pruebo un simulador de vuelo fabricado por Loft Dynamics, una valiente empresa suiza que pretende transformar la formación de pilotos.
Los simuladores de vuelo completos en los que se basan las aerolíneas y los operadores de helicópteros para entrenar a sus pilotos son gigantes: réplicas de cabinas de trece toneladas montadas sobre patas telescópicas móviles que requieren cimientos de hormigón de doce pies de grosor y un espacio de tres plantas para albergarlos. La variedad más sofisticada, conocida como simuladores de nivel D, tiene un precio acorde: hasta veinte millones de dólares.
Fabian Riesen, fundador y CEO de Loft, cree que estas máquinas gigantescas pueden sustituirse por algo mucho más sencillo, gracias a la realidad virtual (RV). Los simuladores de helicóptero de su empresa son una décima parte más pequeños y cuestan hasta una vigésima parte. El simulador Loft R22 en el que estoy sentado en un centro de investigación de la FAA en Atlantic City está montado en una plataforma que puede moverse con seis grados de libertad como sus primos gigantes, pero sólo mide dos metros de altura, ocupa un espacio de 3×4 metros, incluido un puesto de instructor, y cuesta unos 250.000 dólares.
Riesen cree que Loft dará una nueva forma a la formación de pilotos al facilitar el acceso a los simuladores y abaratar la formación, y contribuirá a paliar la escasez de pilotos que azota a las aerolíneas.
«Literalmente, revolucionamos todo el negocio de los simuladores», declaró Riesen a Forbes en una entrevista en vídeo con un melodioso acento suizo-alemán.
Loft ha superado un obstáculo clave hacia ese objetivo: la FAA ha calificado su simulador para un helicóptero Airbus H125 como Dispositivo de Entrenamiento de Vuelo de Nivel 5, lo que lo convierte en el primer simulador de RV en ser aprobado por el regulador de seguridad estadounidense, dijeron el miércoles.
Anteriormente, Loft calificó su simulador H125 como dispositivo de entrenamiento de vuelo ante la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) en 2022, también el primero para un sistema de RV.
Los dispositivos de entrenamiento de vuelo no tienen tantas capacidades como los simuladores de vuelo completos. Por eso, el simulador de Loft aún no puede utilizarse en EE UU para algunas de las pruebas de aptitud y los cursos de refresco que deben realizar periódicamente los pilotos comerciales. Pero la formación en él puede sustituir a una parte de las horas de vuelo requeridas en un helicóptero real para los estudiantes que trabajan para obtener una habilitación de piloto privado o comercial.
Riesen afirma que Loft decidió optar primero por el estatus de «dispositivo de formación» para llegar antes al mercado, lo que requería obtener la validación de los reguladores para la precisión de la tecnología clave de Loft: su sistema visual basado en la RV. Según Riesen, la empresa está trabajando para superar los obstáculos adicionales que le permitan obtener la calificación de simulador de vuelo completo de nivel D: principalmente, demostrar que su mecanismo de movimiento es preciso y simular adecuadamente las inclemencias del tiempo, como la lluvia y la nieve.
Entre las ventajas de la realidad virtual está un campo de visión de 360 grados y una percepción de la profundidad más precisa que con los simuladores tradicionales, en los que el entorno se proyecta en una pantalla. Según Loft, esto permite entrenar mejor las maniobras cerca del suelo, como la autorrotación, el aterrizaje de emergencia sin motor que no logré realizar cuando probé su simulador. La FAA y la EASA también han homologado el simulador de Loft para entrenar el transporte de cargas suspendidas por debajo de un helicóptero. «Eso no se puede hacer en un simulador de nivel D», dice Riesen.
Una de las tareas más difíciles de Loft fue combinar la RV con los requisitos de los organismos reguladores de que los simuladores contengan reproducciones exactas y táctiles de los controles y las pantallas. Cuando las gafas están puestas, se muestran datos animados en los indicadores de la cabina que están en blanco en la vida real, y ocho cámaras en el marco del simulador siguen los movimientos del usuario, ayudando al sistema a generar un avatar virtual de sus brazos y piernas mientras maneja los controles.
Una vez probada su tecnología con helicópteros –los aviones más difíciles de simular por su amplia gama de movimientos–, Loft aspira a entrar en el más lucrativo mercado de los aviones. Está desarrollando simuladores para tres grandes aeronaves de ala fija que Riesen dijo que aún no podía nombrar. La empresa está en conversaciones con las compañías aéreas para que los utilicen.
Esto podría provocar una reacción competitiva más seria por parte de los fabricantes de simuladores ya establecidos, sobre todo CAE, una empresa con sede en Montreal que controla más del 70% del mercado, según la consultora de aviación IBA.
«Tienen un producto impresionante y están muy por delante de todos los demás», afirma Terry Palmer, presidente de un grupo de trabajo sobre formación en el sector de helicópteros y diseñador de cursos de pilotaje con simuladores. «Cuando entren en el mercado de ala fija van a tener una lucha enorme».
Aprendiendo a volar
Desde la década de 1980, el realismo de los simuladores de vuelo ha permitido a las aerolíneas prescindir del gasto y el peligro de formar a nuevos pilotos en aviones de pasajeros reales. La primera vez que un novato se pone a los mandos de un avión es como copiloto en un vuelo normal de pasajeros.
Pero debido a su precio multimillonario, los simuladores de vuelo completos no se construyen en grandes cantidades: CAE entregó 47 en el año que terminó el 31 de marzo. Sólo las grandes aerolíneas poseen los suyos propios y, en su mayoría, están concentrados en un puñado de centros de formación. Para muchos pilotos comerciales, eso significa que tienen que estar fuera de servicio durante días para desplazarse a un centro de simulación a fin de realizar la formación anual obligatoria y las comprobaciones de aptitud. Las máquinas funcionan de 16 a 20 horas al día y algunos pilotos tienen que entrenarse en plena noche.
El argumento de Riesen es que los simuladores de avión de Loft eliminarán esa costosa pérdida de tiempo y permitirán a las aerolíneas instalar simuladores en sus bases de los principales aeropuertos para que los pilotos puedan realizar un chequeo después de terminar su jornada de vuelo. O un simulador puede trasladarse a donde se necesite: Loft ha desarrollado una versión móvil de su simulador H125 que puede transportarse en el remolque de un camión.
Los simuladores de helicóptero ya han empezado a ahorrar tiempo a los clientes de Loft: la empresa suiza de salvamento aéreo Air Zermatt ha adquirido un simulador Loft H125 (precio: algo menos de un millón de dólares), lo que ha evitado a sus pilotos tener que ausentarse tres días de la línea de vuelo para ir y volver de Helsinki a entrenarse en uno de los dos simuladores H125 de vuelo completo que hay en el continente, explica Riesen.
Unos simuladores más baratos y omnipresentes podrían ayudar a reducir el coste de la formación, que actualmente puede ascender a 100.000 dólares en EE UU para un curso de piloto comercial. Se trata de un problema cada vez mayor para las aerolíneas, que necesitan desesperadamente más pilotos debido a la oleada de jubilaciones y a la expansión mundial de los viajes: Boeing prevé que se necesitarán 674.000 nuevos pilotos en los próximos veinet años.
Loft ha entregado hasta ahora cuarenta simuladores en total –el Departamento de Policía de Los Ángeles tiene uno encargado– y recientemente ha ampliado su capacidad de producción a ochenta al año.
El inversor Sky Dayton, que fundó EarthLink y Boingo y dirigió la ronda de financiación de serie A de Loft de veinte millones de dólares en 2022, cree que Loft tiene potencial para convertirse en una empresa con ingresos de mil millones de dólares. «Los simuladores son una industria aletargada: no ha sucedido nada interesante en décadas», dijo Dayton, que pilota aviones de negocios Dassault y Embraer y ha pasado mucho tiempo en simuladores. «Está maduro para la disrupción».
El proyecto de ley de reautorización de la FAA que el Congreso aprobó en mayo también contiene una disposición que podría impulsar la demanda de simuladores. En ella se pide a la agencia que diseñe un «programa de cualificación mejorado» más rápido y barato para los nuevos pilotos comerciales, que se espera que incluya un aumento de la cantidad de formación en simuladores que puede acreditarse para las 1.500 horas de vuelo que se requieren actualmente para convertirse en piloto de aerolínea.
«Creo que la gente apreciará que un piloto con cien horas de buen entrenamiento en simulador con instructores y escenarios va a ser mejor que alguien que acaba de volar cien horas en un Cessna 150 él solo», dijo Randy Babbitt, antiguo piloto de aerolínea y administrador de la FAA que asesora a Loft.
Hecho en casa
Cuando Riesen obtuvo su licencia de piloto privado en 1999, le sorprendió lo caro que era conseguir un tiempo limitado en un simulador. Empezó a experimentar con la construcción de un simulador de vuelo de RV en casa, en su tiempo libre de su trabajo como ingeniero en Cisco, e incluso pidió ayuda a sus tres hijos pequeños. «Empecé a convertirlo en un proyecto familiar», explica.
Tras completar su primer prototipo completo en 2014 en el salón de su casa, para una Cessna 172, Riesen sintió que había llegado al límite de lo que podía hacer por sí solo y reunió a un pequeño equipo de ingenieros que trabajaron en él sin cobrar. A medida que desarrollaban la tecnología, construyeron simuladores de RV para automóviles y equitación, pero finalmente decidieron en 2017 centrarse en los helicópteros porque eran «los más complejos de simular».
En 2018, Riesen y doce compañeros de equipo dejaron sus empleos para trabajar en el proyecto a tiempo completo, invirtiendo sus ahorros y recaudando dinero de amigos y familiares.
A raíz de ver un vídeo en YouTube, un funcionario de la AESA les llamó y les hizo una demostración para el organismo regulador de la seguridad y les aconsejó sobre cómo cualificar su dispositivo. Durante la pandemia del Covid-19, Riesen y 27 empleados se trasladaron a su oficina, que declararon oficialmente como su domicilio para evitar el cierre de negocios no esenciales y las normas de no salir de casa, durmiendo en colchones hinchables. «Estábamos 24-7 desarrollándonos y probando», dijo.
Otras empresas están trabajando en simuladores de RV, pero Riesen cree que Loft tiene una ventaja de calidad y una larga ventaja sobre los fabricantes de simuladores establecidos, en parte debido a su escepticismo inicial ante la tecnología.
«Decían que no era posible, hasta que nosotros lo conseguimos», explica Riesen. «Así que tienen que ponerse al día».
En 2019, CAE lanzó un dispositivo de RV sin movimiento para entrenamiento militar, y en 2022 dijo que estaba desarrollando un simulador de realidad mixta para taxis aéreos eléctricos. En febrero, TRU Simulation, una división del fabricante de helicópteros y aviones Textron, presentó un sistema de formación en RV para su helicóptero Bell 505; TRU está en proceso de calificarlo con la FAA y la EASA como dispositivo de formación de vuelo.
Otras empresas han creado dispositivos de formación en RV menos sofisticados para el mercado estudiantil, como True Course Simulations, cuyos productos se utilizan en la Academia de las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos y en programas universitarios y de enseñanza secundaria.
Puede que las empresas tradicionales como CAE dispongan de más recursos financieros y técnicos, pero Riesen cree que han tenido poco interés en desarrollar nuevos productos que alterarían sus fuentes de ingresos establecidas. Además, afirma que sus generadores visuales heredados no tienen la resolución suficiente para las aplicaciones de RV, lo que les obliga a empezar de cero. Tanto CAE como TRU han recurrido al motor Unreal Engine de Epic Games, que Riesen considera una solución provisional. (CAE dijo a Forbes que ha sido capaz de utilizar la plataforma de juegos con eficacia).
Pero Palmer, presidente del grupo de formación de helicópteros, ve retos por delante para Loft: sus competidores ejercerán una fuerte presión sobre la FAA para preservar sus negocios de simuladores de nivel D, con el poderoso argumento de no alterar un sistema de formación que no ha provocado accidentes mortales de aviación desde el siniestro del vuelo 3407 de Colgan Air en 2009. Luego está el problema de base: Loft tendrá dificultades para convencer a la FAA de que la RV puede satisfacer uno de los principales requisitos de los simuladores de nivel D: que la cabina tenga el mismo aspecto, tacto y funcionamiento que la del avión real. «La FAA nunca lo aprobará para la formación de pilotos», afirma Palmer. «Hay demasiadas vidas en juego». Sin embargo, cree que Loft podría ser utilizado por las aerolíneas para practicar procedimientos y poner a prueba a los pilotos que optan a un puesto de trabajo.
Riesen afirma que, en el proceso de homologación de su simulador H125 ante la FAA, Loft ha recibido de la agencia un «libro de recetas» de lo que la empresa tiene que hacer a continuación.
«Teníamos cientos de incertidumbres y ahora todo está claro. En alemán suizo decimos que una gran roca está cayendo del corazón al suelo», dijo Riesen. «Es como si la carga hubiera desaparecido».
