A principios de la década de 1990, Abraham Karem desarrolló el avión no tripulado Predator, una aeronave mortífera que transformó la guerra moderna y dio origen a un mercado estimado en 14.000 millones de dólares este año. Durante los últimos 30 años, el «padre de los drones» ha trabajado duro con financiación del Pentágono en su segundo acto: tecnología para fabricar helicópteros y otros aparatos de rotor más eficientes y de vuelo más largo.
La última y mejor baza de este hombre de 86 años para comercializarla puede ser Overair, su empresa emergente que desarrolla un taxi aéreo eléctrico para los desplazamientos urbanos. Pero las cosas en Overair no van bien, según ha podido saber Forbes. El progreso de su primer prototipo va más lento de lo prometido y la empresa, con sede en Irvine (California), se está quedando sin capital, según dos figuras del sector familiarizadas con la situación y dos empleados recién salidos, que hablaron con Forbes de forma anónima citando acuerdos de confidencialidad. Mientras tanto, los empleados –incluidos varios ejecutivos de nivel C– han salido en estampida hacia la salida. Los dos antiguos empleados afirmaron que la mayor parte de la plantilla, que llegó a rondar los 180 empleados, se ha marchado en los últimos meses.
Dijeron que el lento ritmo de la empresa, que atribuyeron a la lentitud en la toma de decisiones del director general Ben Tigner y del consejo de administración, ha frustrado a su único inversor externo, el conglomerado industrial surcoreano Hanwha, que ha invertido 170 millones de dólares en Overair. La empresa también está luchando por atraer a otros inversores. Dos fuentes de la industria dijeron que Overair se había puesto en contacto con otros desarrolladores de aviones eléctricos, con el objetivo de asociarse o, potencialmente, realizar una venta.
Overair, que se escindió de la empresa principal de Karem, Karem Aircraft, en 2019, pretende desarrollar una aeronave de propulsión eléctrica que despegue y aterrice verticalmente como un helicóptero pero que, por lo demás, vuele como un avión. Overair ha pregonado la tecnología de rotor de Karem como lo que le permitirá superar a docenas de otras empresas como Joby y Archer, que cotizan en bolsa y que están intentando construir aeronaves similares, con el objetivo de permitir desplazamientos urbanos y regionales por aire con menos emisiones.
Pero las dificultades de Overair podrían ser una señal de advertencia de los problemas que se avecinan para otras empresas emergentes del sector, incluidas algunas que han salido a bolsa, como Lilium y Vertical Aerospace. Muchas han recaudado suficiente dinero para desarrollar un prototipo, pero no está claro si alguna tiene el suficiente para superar el costoso proceso de pruebas y certificación de seguridad de una aeronave terminada, así como para establecer instalaciones de fabricación.
Overair no respondió a las múltiples solicitudes de comentarios. La portavoz de Hanwha, Jenna Ji, declinó en un correo electrónico a Forbes hacer comentarios sobre «rumores infundados». Escribió que los empleados de Hanwha están actualmente muy implicados en Overair, incluso ayudando a desarrollar la propulsión eléctrica de la empresa.
Pero parece que se está produciendo un éxodo de Overair. Dos ejecutivos clave publicaron en LinkedIn que abandonaban la empresa a principios de febrero: la directora comercial, Valerie Manning, y el director financiero, Thomas Whayne, un experimentado negociador que fue contratado para recaudar fondos. Gonzalo Ramos, el jefe de desarrollo empresarial y ventas, también se ha marchado, según dijo a Forbes una persona familiarizada con la situación. Kim Jennett, la responsable de marketing y comunicaciones, dijo a Forbes en un correo electrónico que se marchaba el 1 de marzo. Manning, Whayne y Ramos declinaron hacer comentarios.
En LinkedIn, otras 34 personas, entre ellas el director de asuntos gubernamentales de la empresa, los principales ingenieros y el jefe de adquisiciones, han publicado fechas recientes de finalización de su empleo en Overair. Ocho más han puesto notificaciones en sus perfiles de que están buscando trabajo. Los dos antiguos empleados dijeron a Forbes que muchos aún no han cambiado su LinkedIn.
El éxodo se ha producido cuando el objetivo de la empresa para poner en servicio sus aviones se ha retrasado de 2025 a 2028. En 2022, Overair anunció públicamente que pretendía comenzar las pruebas de vuelo de su primer prototipo a escala real en 2023. Pero Overair no terminó de ensamblar el prototipo hasta diciembre. La última palabra pública de la empresa fue que las pruebas de vuelo comenzarían a principios de 2024; los dos antiguos empleados dijeron a Forbes que dudaban que el prototipo pudiera despegar este año.
Overair ha hecho algunos progresos comerciales: firmó acuerdos no vinculantes para la venta de 70 aviones a empresas de la India y Corea del Sur, y se asoció con el aeropuerto de Dallas-Ft. Worth para preparar las operaciones de aerotaxi allí. Pero los retrasos hasta el hito clave del primer vuelo y un objetivo cada vez más lejano para salir al mercado dificultan la recaudación de más dinero, dijeron los antiguos empleados, una tarea crucial para Overair y sus competidores dado lo caro que está resultando sacar al mercado el novedoso avión. Recaudar tanto dinero también se ha vuelto más difícil dado el enfriamiento de los mercados de capital riesgo y de OPV.
El consejero delegado de Overair, Tigner, declaró a Forbes en 2022 que esperaba que Overair necesitara más de 1.000 millones de dólares para sacar Butterfly al mercado. Joby, que compite con Archer por ser la primera en obtener la certificación de seguridad para este tipo de aviones eléctricos en EE.UU., ha recaudado unos 2.200 millones de dólares de los inversores, la mitad hasta su OPV de 2021, lo que la convierte en la empresa independiente mejor financiada del sector. A finales de año, le quedaban 1.000 millones de dólares en efectivo e inversiones, según su informe del cuarto trimestre.
El avión de cinco pasajeros de Overair, bautizado como Butterfly, tiene cuatro rotores basculantes con palas mucho más grandes que las de la competencia. Están diseñados para girar más despacio cuando planean y se desplazan a velocidad de crucero, cortesía de la tecnología de «rotor de velocidad óptima» que varía el número de rotaciones por minuto y el ángulo de las palas individuales que Abraham Karem desarrolló durante los últimos 30 años con financiación del Pentágono.
La empresa afirma que eso hará que Butterfly sea más silencioso y le permitirá utilizar menos energía, superando potencialmente las limitaciones en la densidad de las baterías que amenazan con reducir la autonomía útil de los taxis aéreos de competidores como Archer y Joby.
Karem está acreditado como el principal diseñador de Butterfly y forma parte del consejo de Overair, pero sólo ha participado en la empresa a tiempo parcial. No respondió a las múltiples peticiones de comentarios.
A principios de la década de 2000, Karem demostró en pruebas de vuelo que su rotor de velocidad óptima podía ofrecer mayor autonomía y resistencia que los helicópteros estándar, cuyos rotores giran a una velocidad fija. El Departamento de Defensa no ha adquirido ninguna de las aeronaves que Karem ha propuesto basadas en este concepto, pero eso no significa que no tenga potencial, dijo Michael Hirschberg, director de la Sociedad de Vuelo Vertical sin ánimo de lucro, que lo evaluó cuando trabajaba en la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa. «Hay mucha gente que cree en esta tecnología», dijo a Forbes.
Eso incluye a la Marina estadounidense: en diciembre concedió a Overair un contrato de 240.000 dólares para desarrollar su tecnología de control individual de las palas para un posible uso militar.
El concepto de rotor de velocidad óptima se adapta bien a la propulsión eléctrica y Overair había hecho progresos «impresionantes» para utilizarlo en Butterfly, dijo Hirschberg cuando Forbes le habló de las aparentes dificultades de la empresa. «Es realmente triste oírlo».