La respuesta directa a la pregunta del titular es un rotundo ‘no’. Nadie, tampoco las grandes multinacionales que todavía dominan el mercado español del alquiler de coches, estaba preparado para la profunda herida que van a dejar el estado de alarma ahora (confinamiento, cierre de comercios a pie de calle no esenciales, etc.) y, una vez levantado, las limitaciones a la producción, distribución y consumo que podrían acompañarnos en 2020.
Éste no es un problema menor para el sector de la automoción en España, uno de los pilares de la competitividad de la industria nacional y el responsable de cientos de miles de empleos. Y el motivo es que, tras años de fuerte crecimiento, en 2019, el 20% de los coches que se matricularon provenían del renting. En el caso de los eléctricos, esa cifra llegó hasta algo más del 33%. Además, el 25% de los vehículos en renting que se matricularon entonces en nuestro país se había producido en una fábrica española. La facturación total del sector rebasó los 6.300 millones de euros.
Aunque todavía es difícil estimar el impacto que dejará la pandemia en sus arcas, parece claro que los líderes del sector se enfrentan a una situación con, al menos, tres aristas peligrosas. La primera es que, a corto plazo, la demanda se ha volatilizado prácticamente y no es posible compensar las caídas en una comunidad autónoma con las subidas en otra. Toda España se encuentra bajo el estado de alarma y esa compensación solo será posible cuando se levante y las regiones impongan restricciones diferentes.
Además, la diversificación internacional o sectorial ya no será una fortaleza tan evidente como en otras crisis. En nuestro país, casi todos los sectores han sufrido el cierre o la drástica reducción del servicio. Con el paso de los días, se estrecha la diferencia entre las políticas de confinamiento que ha emprendido España y las de Estados Unidos y muchos países europeos. Eso no significa que acaben convergiendo.
Según el presidente de la Asociación Española de Renting de Vehículos, Agustín García, los gigantes del sector no son, ni mucho menos, los que peor lo tienen. De hecho, advierte, en una crisis “parece evidente que los que más sufren siempre son los más pequeños, que son los que cuentan con menos capacidad financiera y en los que suele incidir más directamente la recesión. Por lo tanto, creemos que es posible que sean los más afectados por un enfriamiento de la economía”.
Las mayores empresas de renting en España, por lo general, o forman parte de enormes multinacionales dedicadas al alquiler de coches (Northgate, por ejemplo, pertenece al grupo Redde Northgate, que gestiona una flota de alrededor de 400.000 vehículos en todo el mundo), a los servicios financieros (Ald Automotive y Arval son filiales, respectivamente, de Société Générale y BNP Paribas) o a la automoción (Alphabet está controlada por BMW y Volkswagen comercializa su renting utilizando su propia marca).
Secuelas
Otra arista pasa por las secuelas económicas que dejarán las medidas que se están tomando para contener la pandemia, y la incertidumbre que abrasa a todos los agentes económicos, desde consumidores hasta instituciones, empresas o autónomos. Nadie sabe, realmente, el agujero que van a provocar. Si las proyecciones de Goldman Sachs acaban aproximándose a la verdad, nos espera una dentellada para los próximos meses capaz de arrastrar el PIB anual a números negativos. La entidad financiera preveía un crecimiento del 1,8%, pero en marzo lo rebajó hasta el -1,3%.
Las dimensiones del frenazo dependerán de cuánto dure lo peor o de cómo reaccionemos todos cuando nos levantemos, con una tremenda resaca, de la pesadilla. También habrá que observar el éxito o el fracaso de los primeros compases del plan de estímulo del Gobierno, conjugado con una artillería fiscal europea cuyo alcance final hoy desconocemos.
Pocos discuten que se producirá un rebote, pero son menos aún los que se atreven a prever una vuelta casi inmediata la normalidad en pocos meses. Goldman Sachs parece considerar que el grueso de la recuperación ocurrirá en 2021, porque ha multiplicado por más de dos sus previsiones de crecimiento para entonces.
De todos modos, no resultará fácil regresar adonde estábamos a principios de marzo. Y eso es, precisamente, lo que necesitarían muchas de las empresas del sector, que compraron, según la Asociación Española de Renting de Vehículos (AER), coches por valor de casi 6.000 millones de euros el año pasado, asumiendo, lógicamente, que 2020 sería un ejercicio mínimamente normal.
La tercera arista es que esta crisis llega en un momento extremadamente convulso para el sector del renting. Añadir más volatilidad es como echar gasolina a las llamas. Esto puede sorprender a quien consulte las últimas estadísticas anuales de la AER. Al fin y al cabo, es cierto que, según éstas, el parque de vehículos despegó casi un 60% entre 2015 y 2019 y que las matriculaciones avanzaron más de un 10% el año pasado.
Sin embargo, también debemos tener en cuenta que el escenario de la pandemia irrumpe en medio de la fuerte transformación digital del sector o del surgimiento de nuevos competidores digitales que desafían a los operadores tradicionales y aspiran a erosionar sus márgenes.
En paralelo, los modelos de negocio, con el impulso conjunto de los nuevos gustos de los jóvenes, las tecnologías y los requisitos sobre emisiones de la transición ecológica, han comenzado a redefinirse en profundidad. Ya nadie cuestiona la influencia del coche eléctrico o el carsharing. Parece obvio también que muchos jóvenes consideran los coches como un servicio más que se puede consumir. Tener uno en propiedad ya no les ilusiona tanto como a las generaciones anteriores.
Y todo eso ocurre justo cuando el perfil de cliente (y sus deseos y necesidades) también estaba dando un giro por la afluencia de consumidores particulares, autónomos y pymes al sector. El año pasado fue la primera vez que la gran empresa concentró menos de la mitad del parque de vehículos de renting, mientras los particulares, los autónomos y las pequeñas corporaciones acumularon algo más de un tercio. Sabíamos cómo reaccionaba el sector ante una crisis cuando los clientes eran sobre todo empresas grandes y medianas, ¿pero qué sucederá ahora?
Agustín García, presidente de la Asociación Española de Renting de Vehículos (AER), admite que “hasta ahora, la previsión era consolidar las cifras de 2019 y crecer en torno a un 7%, tanto en matriculaciones como en parque; sin embargo, si la crisis del coronavirus se recrudece, tendremos que replantear los objetivos a la baja”. Dicho esto, advierte, que el renting ya no solo es un juego protagonizado por grandes empresas y que eso “deja en mejor disposición al sector, que no es tan dependiente de un solo segmento sino que está más diversificado”.
Optimismo moderado
García piensa que las empresas de renting podrían encajar mejor un frenazo de la economía. Según él, el fulgurante crecimiento del sector en los últimos cuatro años “hace que afronte una hipotética recesión en mejor disposición que otros que ya se encuentren debilitados”. Ésta es una visión de conjunto, pero, en cada empresa, todo dependerá de los riesgos financieros que haya asumido en los años del boom. A nadie le vendría mal ahora haber acumulado un colchón por lo que pudiera pasar.
Otra ventaja de las compañías de renting ante el eventual frenazo pasa, según García, por su “experiencia en la gestión necesaria para un enfriamiento económico”. El motivo, asegura, es que “este sector ya vivió una fuerte crisis desde 2008 hasta 2013, un periodo en el que se registraron caídas de las matriculaciones del 50% y descensos del 30% en el parque durante los cinco años”.
Quedaría por ver entonces cómo se adaptarán los nuevos operadores, que carecen de esa experiencia, y hasta qué punto no les favorecerá ser, en muchos casos, más pequeños y digitales. Las firmas con estructuras diminutas tienden a tomar las decisiones con más rapidez y tanto su vocación digital como su reciente nacimiento suelen ayudarlas a mantener los costes bajos, al menos al principio.
Carlos Cabada, director financiero de Northgate España, cree que la flexibilidad va a ser una de las grandes armas del sector ante el nuevo escenario. Por eso sostiene que “en un contexto de enfriamiento, las empresas y los autónomos van a optar más por el renting que por incorporar vehículos en propiedad, y, además, van a preferir un servicio flexible, sin compromiso de plazo y que les permita, igualmente, cambiar de vehículo durante la duración del contrato, por si tienen que adaptar su nivel de carga a una situación económica fluctuante”. Así, necesitarán “más carga cuando las cosas van bien, menos cuando baja la actividad o la posibilidad de recurrir a modelos ecológicos que les permitan ahorrar en consumo y ser más sostenibles”.
Si se producen, como se espera, una caída a plomo y un rebote del crecimiento, las empresas y los autónomos buscarán toda la flexibilidad que les ofrezca el mercado, y más. Cabada admite que eso beneficia al renting, porque a sus clientes “les evita tener que formalizar contratos de varios años de duración” cuando “no saben si van a poder sacar partido a ese vehículo, y acceder al mismo, por ejemplo, durante solo unos meses”.
Movimientos de flotas
Según la consultora Autovista Group, uno de los grandes retos del sector del renting pasa por la forma en la que las empresas gestionen sus flotas en barbecho, es decir, todos esos coches que no encontrarán quién los conduzca. Esos vehículos nuevos, si son numerosos y salen al mercado de una vez, pueden deprimir el precio de otros muchos modelos.
La fuerte contracción de la demanda parece que hay que darla por descontada no solo ahora, cuando la movilidad está severamente restringida, sino también durante el tiempo (incierto) en el que los españoles y sus empresas se laman las heridas.
Una manera de afrontar la situación para las empresas de renting es devolver los coches a los fabricantes, algo que resulta mucho más fácil de decir que de hacer. Otra forma de encararla es administrar los pedidos a esos mismos fabricantes o bien cancelándolos o bien intentando retrasar las entregas para que éstas coincidan con la eventual normalización de la economía. Algunas de ellas llegarán más tarde de todos modos, porque el COVID-19 está afectando a la producción y distribución automotriz en España y el resto de Europa.
Es verdad que el éxito en la gestión de las flotas en esta crisis va depender mucho de que las compañías acierten con la duración y las consecuencias sobre sus clientes de las peores secuelas económicas de la pandemia. Eso va a exigir olfato pero, por qué no reconocerlo, también una dosis considerable de suerte. No hay precedentes de una situación como ésta.
