Empecemos por la noticia que dispara esta columna: Wizz Air acaba de anunciar en Santiago siete nuevas rutas. Cinco serán nacionales y dos internacionales, a Roma y Varsovia, con una base propia con un Airbus A321neo pernoctando en Lavacolla y casi un millón de plazas en el primer año. Es una buena noticia para Compostela. Es, a la vez, la enésima ruptura de ese acuerdo de ‘coordinación aeroportuaria’ que la Xunta lleva años promoviendo entre los tres aeropuertos gallegos. Duró lo que duran estas cosas: hasta que a uno le sale mejor la jugada que a los otros dos.
Una curiosidad
Santiago se pensó, desde el principio, como el aeropuerto ‘grande’ de Galicia, apoyado en su tirón como destino de peregrinación. Lugo también fue un aeropuerto gallego con cierta importancia, aunque el peso económico real de Galicia se mueve entre dos metrópolis: Vigo y A Coruña.
Hay una singularidad en Galicia que merece recordarse: A Coruña es la única provincia de la península con dos aeropuertos comerciales de Aena operando a la vez (Alvedro y Lavacolla), anomalía que se explica por el peso histórico de ‘la ciudad herculina’ en la Galicia del siglo XX. Si el aeropuerto coruñés existe tal y como lo conocemos es, en gran parte, gracias al empuje de Pedro Barrié de la Maza, conde de Fenosa, presidente de la junta que impulsó su construcción a principios de los años cincuenta: una figura irrepetible, con luces y sombras, aunque decisiva para la Galicia industrial, económica y hasta turística que vino después.
El marcador
Si quieren ver hasta qué punto el debate gallego se vive como una eliminatoria deportiva, ahí está un titular de la semana en Faro de Vigo: ‘Alvedro 9-0 Peinador’, titulaba Víctor P. Currás, especialista en transporte del veterano diario (se imprimió por primera vez en 1853) Nueve rutas nuevas en A Coruña, cero en Vigo. Detrás del resultado hay, sobre todo, un desacuerdo sobre financiación: el alcalde vigués, Abel Caballero, ha decidido no repetir la fórmula por la que su ayuntamiento asumía en solitario el coste de rutas anteriores y exige ahora que Xunta y Diputación de Pontevedra cofinancien, a tercios, los incentivos a las aerolíneas en su ciudad. Mientras el reparto no se resuelve, la terminal viguesa se queda este otoño con solo cuatro rutas.
Conviene señalar, de paso, el estilo con el que Caballero libra estas batallas: el alcalde vive instalado en un modo de marketing municipal permanente (anuncios grandilocuentes, cifras redondas, nombrar ‘sinvergonzonerías políticas’ con nombre y apellido) que una parte de los ciudadanos sigue con simpatía casi deportiva y otra lo considera directamente un personaje estomagante. Es su sello personal, y esta disputa aérea no es una excepción.
A Coruña y Santiago han optado por vías más discretas: la primera incluye un convenio con Inditex de 1,5 millones de euros que respalda nuevas rutas desde Alvedro; la segunda con el respaldo de Concello, Xunta y Aena a la llegada de Wizz Air. Tres modelos, tres estilos de comunicación distintos y la misma pregunta sin resolver: quién paga, y por qué.
Desinflemos la pasión de estadio
El marcador de ‘9 a 0’ es tentador, aunque matizable. El problema de fondo no es quién reparte mejor las rutas, sino algo que tiene más fondo: los tres aeropuertos, sin excepción, dependen de financiación pública o público-privada para sostener buena parte de sus conexiones. Ninguno las sostiene solo con la lógica pura del mercado. Que Vigo se quede este otoño con cuatro rutas no es una derrota deportiva: es la consecuencia de un desacuerdo legítimo sobre reparto de costes entre administraciones.
El vecino con otro modelo de ayudas
Mientras Galicia debate el reparto interno, a apenas 120 kilómetros de la frontera galaico-portuguesa por Tui y Valença, está el aeropuerto de Oporto: más de 16,9 millones de pasajeros en 2025, un 6,3% más que el año anterior, y estrenando 21 nuevas rutas en la temporada de verano de 2026. Conviene no idealizar el contraste: Oporto también subvenciona, y bastante, a través de un sistema de incentivos gestionado por ANA (la Aena del país vecino) y Turismo de Portugal, con ayudas que han superado los 250.000 euros anuales por cada nueva ruta sostenida durante varios años. La diferencia no es ‘subvención sí o no’, sino el modelo: en Oporto es sistemático y centralizado; en Galicia, fragmentado entre tres aeropuertos y tres administraciones, negociando ruta por ruta. De hecho, Bruselas ha planteado recientemente restringir este tipo de ayudas tanto en Oporto como en Santiago, al considerar que en un mercado liberalizado las aerolíneas deberían asumir el riesgo de abrir rutas por su cuenta.
Los tres aeropuertos gallegos juntos movieron 5,53 millones de pasajeros en 2025, un 6,9% menos que el año anterior; Oporto, por sí solo, más que triplica esa cifra. Buena parte de ese éxito se nutre con pasajeros gallegos: se estima que en torno a 1,75 millones de los viajeros del Sá Carneiro proceden de Galicia. Oporto lleva más de quince años promocionándose como ‘el aeropuerto de todos los gallegos’, y a la vista de las cifras y la cantidad de matrículas españolas en su aparcamiento, muchos le han tomado la palabra.
Pregunta final
El debate gallego quizá no debería centrarse en quién gana el marcador, sino en algo más de fondo: por qué un sistema con tres aeropuertos reparte su financiación de forma tan fragmentada sin lograr un crecimiento comparable al de su vecino portugués y, de hecho, retrocediendo mientras Oporto avanza. Ahí está la paradoja: Oporto también subvenciona, aunque su modelo centralizado ha conseguido algo que las tres administraciones gallegas juntas no logran: crecer de forma sostenida y convertirse en la vía de escape aérea de facto para casi dos millones de gallegos al año. Puede que esa, y no el resultado de la última jornada, sea la pregunta que de verdad merezca una respuesta: no si Galicia debe subvencionar sus aeropuertos (ya lo hace), sino si debería hacerlo de otra manera.
