Si son fieles lectores de esta columna aeronáutica de los lunes en Forbes, quizá recuerden un artículo de mayo del año pasado. Aquel en el que advertía que el proyecto de James Asquith para ‘revolucionar’ la aviación con aviones Airbus A380 de lujo olía más a vanidad que a negocio real. Un año después, el balance es tan descorazonador como previsible.
El avión que no vuela
El Airbus A380 con matrícula maltesa personalizada, 9H-GLOBL, sigue exactamente donde lo dejé en julio de 2025: aparcado en Tarbes, Francia, a la espera de una importante revisión que Asquith lleva prometiendo ‘para antes de Navidad’ desde hace más de un año. La última actualización sitúa su regreso ‘definitivamente’ antes de que acabe 2026. Ya veremos.
Mientras el avión duerme, la narrativa de la compañía que iba a ser la revolución en los cielos ha mutado. Del ambicioso asalto transatlántico contra British Airways, Virgin Atlantic y el resto de las aerolíneas que vuelan a diario por el Atlántico norte, se ha pasado ahora a hablar de Maldivas, Sudáfrica y Hawái como destinos estrella. Cuando tu única aeronave en propiedad lleva 18 meses sin volar, cambiar de rutas no parece una estrategia comercial, sino un ejercicio de distracción.
La flota fantasma
En diciembre se presentó con bombo un segundo avión, un A340-300 (9H-SUN) con librea de Global, un movimiento que a poco que rascabas era puramente estético, pues el cuatrimotor era de Hi-Fly Malta. Meses después, el aparato ya volaba en otra aerolínea en Zimbaue y con otro logo. El que paga manda. De la flota prometida que iba a sumar ‘decenas de aviones’, hoy queda, en la práctica, un solo A380 a la intemperie en el sur de Francia. A pesar del tiempo pasado, el transportista sigue sin certificado de operador aéreo propio. Año y medio después de sus primeros vuelos chárter, Global sigue siendo, para cada vuelo, un proyecto… 100% dependiente de Hi Fly, una compañía maltesa de origen portugués. Asquith insinúa ahora que podrían obtener el certificado “desde Europa” y no desde Reino Unido, su país. A estas alturas, suena más a deseo que a plan.
El castillo de naipes financiero
En el asunto de la financiación es donde la columna del año pasado resultó casi profética (dicho con toda humildad). Holiday Swap, la plataforma que supuestamente respaldaba la fortuna y credibilidad de Asquith, ha quedado al descubierto: según registros mercantiles británicos, la sociedad estuvo “dormant” (sin actividad) prácticamente desde su creación hasta su disolución en 2026. La supuesta valoración de cientos de millones de libras se sostenía sobre humo.
No es casualidad que Asquith haya desaparecido de la lista de ricos menores de 40 del The Times ni que hayan salido dos peticiones de liquidación contra la empresa. Tampoco que Tom Stokely (cofundador de OnlyFans y ancla de solvencia del proyecto) haya abandonado la junta en mayo de 2026, siendo sustituido por un perfil bastante más discreto en lo social y económico.
El cóctel es curioso: un avión parado año y medio, una flota que se reduce en vez de crecer, ausencia de certificado operativo propio, una empresa anterior que resultó ser poco más que una cáscara vacía y un fundador que sigue vendiendo “próximos vuelos”, mientras criticaba con desdén en X a aerolíneas que sí operan.
James Asquith demostró tener talento para el relato y para el autobombo. Lo que sigue sin demostrar es que sepa gestionar una aerolínea. Su soberbia innecesaria en redes ridiculizando a competidores consolidados mientras su propio proyecto permanece en tierra, solo ha servido para hacer más evidente la distancia entre la imagen que vende y la realidad que entrega.
Ojalá me hubiera equivocado hace un año. No fue así. Y mientras Asquith siga confundiendo likes con liquidez y postureo con estrategia, Global Airlines seguirá siendo lo que ya es: un bluff con alas que nunca llegó a despegar del todo.