Hace apenas unas semanas, mientras los jefes de Estado y de Gobierno de la UE celebraban su cumbre, los consejeros delegados de las principales aerolíneas europeas, agrupados en Airlines for Europe (A4E), les lanzaron un aviso poco habitual por su claridad: “Elegid: o competitividad y conectividad, o billetes más caros y menos rutas”. No sonaba a farol. Venía respaldado por números.
Llevo décadas siguiendo el sector y he leído decenas de comunicados similares. Este merece leerse con matices. La aviación europea no puede permitirse ni el victimismo crónico ni seguir disparándose en el pie.
Esta vez, los datos que presenta A4E son contundentes. Los costes regulatorios impuestos por Bruselas se han triplicado desde 2014 y, si nada cambia, alcanzarán los 27.600 millones de euros anuales en 2030. El sistema europeo de comercio de derechos de emisión (ETS) encarece los vuelos intraeuropeos: hoy, una familia de cuatro paga unos 80 euros más por un Bruselas-Atenas que por un Bruselas-Estambul, pese a que la distancia es similar.
Cumplir con el mandato de combustible sostenible (e-SAF) para 2030 es, a día de hoy, prácticamente inalcanzable: apenas se producirá el 0,71 % de lo exigido. La reforma de la norma de compensación por retrasos y cancelaciones (EU261), actualmente en negociación, podría duplicar los costes hasta los 15.000 millones anuales. Y el espacio aéreo europeo sigue fragmentado: una huelga en un solo país puede afectar a medio continente.
Traducido a la práctica: volar en Europa será más caro y más complejo.
Al mismo tiempo, muchos miran (con creciente preocupación) lo que ocurre fuera de la UE. Un ejemplo evidente es Turkish Airlines, la gran “compañía europea” que no pertenece a la Unión. En 2025 transportó 92,6 millones de pasajeros, un 8,8 % más que el año anterior, y obtuvo beneficios operativos de 2.200 millones de dólares. Su flota ya supera los 500 aviones y apunta a los 100 millones de viajeros en 2026.
El hub de Estambul cerró el año con 84,4 millones de pasajeros y 1.491 movimientos diarios de media, consolidándose como el aeropuerto más activo de Europa y superando en conectividad a muchos centros tradicionales.
La ventaja es clara: opera con costes regulatorios más bajos, sin un ETS equivalente y con una ubicación privilegiada entre tres continentes. Resultado: está captando cada vez más tráfico de largo radio que antes pasaba por Fráncfort, París o Ámsterdam.
¿Significa esto que Europa debe desregularse y convertirse en una jungla? En absoluto. Por mucho que me guste la aviación, no creo en el crecimiento sin reglas. Compartimos un solo planeta y es lógico (y necesario) que la UE regule los derechos de los pasajeros, la seguridad y la descarbonización.
El problema no es regular. El problema es hacerlo de forma unilateral mientras el resto del mundo, con Turquía incluida, compite con normas mucho más flexibles. Eso genera lo que se conoce como “fuga de carbono”: el pasajero europeo paga más, algunas rutas regionales pueden llegar a desaparecer y la conectividad se desplaza hacia otros hubs.
Otra cosa es un detalle que las aerolíneas de esta organización no siempre destacan: cuando la situación se volvió crítica, Europa no se quedó de brazos cruzados. Durante la pandemia, los gobiernos de la UE inyectaron miles de millones en ayudas. Lufthansa recibió cerca de 9.000 millones de euros; Air France-KLM, más de 4.000; y así sucesivamente. Esos rescates salvaron empleos y mantuvieron vivo el sector.
Existe, por tanto, una relación de doble dirección: ahora se piden menos cargas regulatorias, aunque cuando tocó, también se recibió el paracaídas del contribuyente.
Con ese matiz, la petición central de A4E resulta razonable: actualizar la Estrategia de Aviación de 2015 con una visión más global y orientada al crecimiento. Proponen, entre otras medidas, alinear el ETS con el sistema internacional CORSIA, rediseñar un mandato de e-SAF hoy inalcanzable, reformar la EU261 con criterios más prácticos y, sobre todo, completar de una vez el Cielo Único Europeo, con mecanismos que limiten el impacto de huelgas y protejan los vuelos en tránsito.
Europa puede y debe liderar la descarbonización. Sin embargo, si lo hace castigándose en solitario mientras otros crecen sin freno, no conseguirá un planeta más verde. Lo que obtendrá será una aviación más cara, más pequeña y menos relevante. Y, al final, quienes lo pagan son los pasajeros y las economías regionales que más dependen de la conectividad.
Los líderes europeos tienen la palabra. Ojalá elijan pragmatismo antes que ideología. Porque la aviación europea no pide privilegios, sino competir en igualdad de condiciones.
En un sector donde todo se decide en márgenes cada vez más estrechos, ponerse uno mismo fuera de juego no es una política climática. Es una renuncia.
