La muerte de Carlos Ray Norris, el célebre Chuck Norris, el viernes a los 86 años ha devuelto a muchos una imagen muy concreta: la del héroe invencible de tantas películas y series de televisión. Aunque había seguido rodando hasta fechas recientes, con el tiempo se había convertido también en un icono cultural, casi una versión irónica o un Meme de sí mismo.
Entre sus títulos más recordados está una película co-protagonizada junto a Lee Marvin: The Delta Force (1986), donde rescataba rehenes en un avión secuestrado y desviado a Beirut. Lo que el cine convirtió en espectáculo de palomitas, tenía un origen muy real: la Operación Entebbe, una de las misiones de rescate más audaces de la historia de la aviación. También Charles Bronson se sumó a ese imaginario cinematográfico con su propia versión de aquel secuestro real de un avión de Air France que terminó en Uganda: “Brigada Antisecuestro”. Norris y Bronson, dos iconos del cine de acción de otra época, nos recuerdan que hubo un tiempo en el que secuestrar un avión comercial de línea regular no era una excepción, sino algo inquietantemente frecuente.
Aquel periodo tiene nombre: la edad de oro de los secuestros aéreos. Solo entre 1968 y 1972 se registraron más de 300 casos en todo el mundo. Uno cada pocos días. En aquellos años, las tripulaciones de muchas aerolíneas ya estaban entrenadas para negociar con los secuestradores, las compañías asumían el fenómeno como parte del negocio y la opinión pública, con el tiempo, llegó incluso a banalizarlo. Lo extraordinario se volvió cotidiano. De esa época nacieron medidas que hoy damos por sentadas, como los arcos detectores de metales o la inspección del equipaje de mano, primero en Estados Unidos y después en el resto del mundo.
España tampoco quedó al margen de esta fiebre. Hubo episodios casi surrealistas, como el de un joven que, entre alcohol y una pistola de juguete, pretendía llegar a Cuba a bordo de un Convair Metropolitan desviando un vuelo Madrid-Zaragoza. Informado de que un CV-440 no estaba preparado para cruzar el Atlántico, pidió ir a Albania para pedir asilo político allí. Otros secuestros respondían a motivaciones más concretas, como deserciones o conflictos personales, aunque todos compartían una misma lógica: un avión comercial como escenario perfecto de presión y con gran visibilidad.
Repasando la historia y las hemerotecas, hay un caso español que condensa como pocos aquella época: el secuestro, en marzo de 1977, de un Boeing 727 de Iberia que cubría la ruta Barcelona-Palma. Un salto a Mallorca de unos 30 minutos que acabó siendo una aventura indeseada de 46 horas y más de 12.000 kilómetros. El trirreactor recorrió media Europa y el norte de África enlazando escalas difíciles de explicar, mientras su secuestrador, un padre desesperado con una vida personal caótica, intentaba forzar un reencuentro familiar. El desenlace, en Zúrich, con la policía suiza infiltrada y disfrazada con uniformes aeronáuticos, y sin un solo disparo, parece hoy escrito por un guionista. Entonces era, simplemente, otro episodio más de una normalidad inquietante.
El fenómeno de los secuestros en aviones de línea empezó a desaparecer con la progresiva implantación de controles en las terminales. Décadas después, tras los atentados del 11-S, la aviación cerró definitivamente esa puerta: cabinas blindadas, controles exhaustivos y protocolos de seguridad que hoy muchos consideran incómodos, pero que han demostrado ser eficaces.
El contraste es elocuente. De un secuestro cada pocos días en los años setenta a que hoy cualquier incidente (incluso en un avión pequeño) sea noticia global. Lo que antes era una rutina peligrosa es ahora una anomalía.
Quizá por eso conviene recordar aquellos tiempos del siglo pasado. Porque cada vez que un pasajero se queja por tener que sacar objetos de su equipaje de mano o por una cola interminable en el control (aunque las nuevas tecnologías de detección estén empezando a suavizar ese proceso), olvida que ese ritual incómodo es el precio de haber dejado atrás una época, en la que el avión no era solo un medio de transporte, sino también un espacio de incertidumbre.
Los “solucionadores” como Chuck Norris o Charles Bronson construyeron mitos sobre aquella realidad. Sin embargo, lo relevante es que prácticamente no tendrían trabajo en el entorno de la aviación comercial, por falta de secuestradores. Porque cada vez que suena el detector en un control de seguridad (aunque no siempre resulte cómodo y a veces un engorro), lo que estamos viendo es, en el fondo, una forma de progreso.
