Resulta llamativo que la aviación europea viva inmersa en un discurso permanente sobre sostenibilidad, SAF y combustibles verdes. Hoy es difícil encontrar una nota de prensa o comunicado del sector que no los mencione. A la vez, una parte clave del sistema, mucho menos visible, empieza a fallar. Y no es en lo tecnológico, sino en algo tan terrenal como la burocracia.
De esto se ha quejado públicamente la ERA (European Regions Airline Association), organización que representa a una cincuentena de aerolíneas y más de 150 miembros asociados, incluyendo fabricantes, aeropuertos y proveedores de servicios de todo el ecosistema aeronáutico. La canaria Binter y la valenciana Air Nostrum figuran entre sus socias, y la entidad está presidida por una española: Montserrat Barriga. La advertencia no es menor. Según el comunicado emitido por la ERA el 16 de febrero, el plazo del día 14 para que los proveedores de combustible entregaran la documentación obligatoria sobre el SAF se incumplió en numerosos casos. Puede parecer un detalle administrativo, aunque no lo es.
Las aerolíneas, que en última instancia son quienes responden ante los reguladores, se encuentran con certificados ausentes, retrasados o inconsistentes. Y eso no solo complica informes y auditorías; pone en riesgo su capacidad de cumplir con la normativa europea y, lo que resulta más delicado, de acceder a los incentivos económicos que hacen viable el uso de combustibles sostenibles.
El costoso SAF
Conviene recordar el contexto. El SAF (Sustainable Aviation Fuel) no es marketing ambiental, sino un combustible alternativo capaz de reducir de forma muy significativa las emisiones frente al queroseno convencional. El problema es su coste. Hoy puede multiplicar varias veces el precio del combustible tradicional. Por ello, la UE intenta cerrar esa brecha mediante mecanismos ligados al Sistema de Comercio de Emisiones (ETS), incluyendo créditos y derechos que alivian el impacto financiero, aunque existe una condición básica: la trazabilidad.
Para acceder a esos incentivos, las aerolíneas necesitan documentación detallada de los proveedores. Quién suministró el SAF, en qué cantidad, con qué origen y bajo qué criterios de sostenibilidad. Sin certificados válidos no hay verificación posible. Sin verificación, no hay compensaciones y los costes se disparan. Así de simple.
Barriga lo resumía con claridad: las aerolíneas actúan de buena fe, pero sin documentación oportuna se enfrentan a una barrera directa entre el cumplimiento normativo y el apoyo financiero. Y en un sector de márgenes ajustados, especialmente en la aviación regional, esa barrera puede ser crítica.
El caso es que estas compañías regionales no son los gigantes del mercado europeo. Son, en muchos casos, las alimentadoras de las grandes aerolíneas y, sobre todo, las que mantienen viva la conectividad de zonas periféricas, islas y territorios menos densamente poblados. Su sostenibilidad económica es tan frágil como estratégica. Cualquier distorsión administrativa o regulatoria tiene un impacto enorme.
Legalmente, los proveedores pueden apurar plazos. Operativamente, eso se traduce en problemas, pues la recopilación, verificación y auditoría de datos no se improvisan. Requieren previsibilidad, coherencia y estándares homogéneos. Cuando la documentación llega tarde (o no llega), el sistema entero se tensiona. Y la paradoja es evidente: se penaliza a quien vuela por algo que no controla.
Las ‘gasolineras’ (y la administración) han de espabilar
Aquí el foco apunta claramente a los proveedores de combustible, responsables directos de generar y remitir esa información. Sin embargo, el diseño regulatorio tampoco es ajeno al problema. La transición hacia una aviación más limpia exige algo más que camiones cisterna vinilados, comunicados con logotipos verdes y objetivos ambiciosos; pide engranajes administrativos que funcionen con la misma precisión que se exige a las operaciones aéreas.
Si no ocurre, el riesgo es doble. Se ralentiza la descarbonización y se erosiona la confianza en el propio sistema de incentivos. Al final, pagan los operadores más pequeños, los pasajeros y el propio proceso de transición energética.
La ERA no se limita a criticar lo que pasa y propone soluciones razonables: documentación estandarizada, métricas comunes, plazos más predecibles y coordinación real entre actores. Nada revolucionario. Simplemente, sensato. Porque en la aviación sostenible, como en la propia aviación, una cadena es tan fuerte como su eslabón más débil. Y hoy, paradójicamente, ese eslabón no está en el aire, sino en tierra, entre albaranes, certificados y plazos incumplidos.