A veces no hacen falta guerras formales ni conflictos armados para golpear con dureza a un país. Basta con erosionar su economía, tensionar su logística y empujar tanto a la población como a quienes visitan el territorio hacia una sensación permanente de precariedad. En el caso de la siempre sufrida Cuba, la última señal de alarma ha llegado desde un ámbito tan específico y sensible como la aviación.
El pasado nueve de febrero, el gobierno cubano comunicó a las aerolíneas que operan en la isla una situación difícil de imaginar en pleno siglo XXI y, más aún, en un país insular: la falta de combustible Jet A-1. No se trata de una escasez puntual ni de restricciones operativas menores, sino de algo severo. No son rumores ni interpretaciones: la situación es oficial. El NOTAM A0356/26, replicado en los sistemas internacionales, establece de forma explícita la ausencia de queroseno en los aeropuertos internacionales del país desde el 10 de febrero y, al menos, hasta el 11 de marzo.
Sin gasolina
Para cualquier nación, un problema de combustible aeronáutico es serio. Para una isla cuya conectividad exterior depende casi exclusivamente del transporte aéreo, esto adquiere otra dimensión. Cuba movió en 2025 más de 4,5 millones de pasajeros internacionales, una cifra que refleja hasta qué punto el turismo sigue siendo uno de los pilares de su economía. Cuando repostar deja de ser una certeza, toda la estructura de movilidad del país entra en una zona de inestabilidad.
Las compañías europeas han optado, de momento, por la adaptación. Las españolas como Iberia, Air Europa o World2Fly mantienen sus enlaces con La Habana, aunque introduciendo una solución clásica en aviación: la escala técnica. Los vuelos llegan a Cuba con combustible suficiente para continuar hasta un aeropuerto alternativo cercano, en República Dominicana, donde realizan el repostaje para el salto de vuelta. Air France, por su parte, utiliza Nassau, en Bahamas, como escala técnica en el regreso a París. El impacto operativo es asumible, pues añade menos de dos horas adicionales de operación y una escala obligada, aunque la anomalía logística es evidente. Volar a un destino donde no es posible garantizar el suministro básico altera inevitablemente la planificación, los costes y la percepción de estabilidad.
El contraste es mucho más acusado en el mercado canadiense, convertido en los últimos años en el gran sostén del turismo cubano. Si en 2018 representaba el 15% de los visitantes, el año pasado ya rozaba el 45%. Air Canada, WestJet o Air Transat han suspendido temporalmente sus operaciones hasta abril, activando programas de repatriación para miles de pasajeros. La reacción es comprensible desde la lógica empresarial: cuando el entorno operativo deja de ser previsible, el riesgo deja de ser comercial y pasa a ser estructural.
Otra operación de largo recorrido hacia la isla, como la de Turkish Airlines entre Estambul y La Habana, ha tenido que reconfigurar sus escalas de repostaje. Si antes la ruta era triangular con el regreso por Caracas, ahora la operación se realiza vía Cancún, donde el aparato reposta antes de emprender el regreso a Estambul. Cambiar Venezuela por México es también un reflejo de los cambios geopolíticos y energéticos en la región. Cuba, que durante años sostuvo parte de su suministro gracias al petróleo venezolano, vuelve a enfrentarse a la fragilidad derivada de su dependencia externa.
La aviación local
La situación impacta con especial dureza en la propia Cubana de Aviación. La aerolínea de bandera, que desde hace años opera en condiciones extremadamente complejas de las que ya hablamos en su día aquí, ha reducido frecuencias, reorganizado rutas y ajustado aún más su programación. En países con ecosistemas aéreos robustos, las crisis operativas suelen absorberse con relativa rapidez. En entornos tan frágiles y bajo presión, una disrupción así tiene un efecto multiplicador e imprevisible.
La conexión con Madrid, operada actualmente mediante un Airbus de la española Plus Ultra, queda inevitablemente bajo observación. En un entorno así, la continuidad deja de ser una simple cuestión comercial. Los contados vuelos interiores programados tampoco han logrado escapar a la inestabilidad, reflejando hasta qué punto el problema trasciende la mera logística aeroportuaria.
La narrativa política puede interpretar la crisis desde marcos opuestos. Para Washington, la presión económica forma parte de una estrategia deliberada. Para La Habana, la escasez responde a factores externos y a un contexto internacional adverso y con un gran respopnsable. Al margen de los discursos, la realidad operativa es clara: un país que no puede garantizar el combustible aeronáutico enfrenta una limitación directa de su capacidad de conexión con el mundo.
Quizá dentro de unas semanas el NOTAM sea cancelado, lleguen nuevos suministros o la situación se normalice parcialmente. En aviación, como en economía, las crisis son cíclicas. Sin embargo, hay efectos que trascienden la coyuntura. La percepción de fiabilidad, la confianza de los operadores y la estabilidad de los flujos turísticos no se reconstruyen de forma automática, y esta vez el impacto alcanza de lleno la línea de flotación del país, quizá anticipando un punto de no retorno.
