El municipio cordobés de Adamuz pasará a la historia ferroviaria de España por el accidente del pasado 18 de enero. Más allá del drama humano (fallecidos, heridos y el ruido político posterior), el suceso dejó una consecuencia muy concreta: durante semanas, el sur de España quedó sin comunicación ferroviaria de alta velocidad.
Para el aeropuerto de Córdoba, ese episodio tuvo un valor casi simbólico. La línea Madrid–Sevilla, inaugurada en 1992, fue durante décadas una losa para la aviación comercial en la ciudad. El AVE se llevó todo el favor del viajero y el aeropuerto entró en un círculo difícil de romper: sin aerolíneas no había inversión, y sin inversión no llegaban aerolíneas.
No fue hasta el verano pasado cuando los vuelos regulares regresaron de forma estable, primero con Air Nostrum y después con Vueling y Binter. De manera modesta (poco más de 30.000 pasajeros), sí, aunque suficiente para devolver al aeropuerto al mapa y romper una dinámica que parecía irreversible. La actividad de aviación general, con más de 13.000 movimientos anuales, ya estaba ahí. Faltaba el resto.
Las recientes tormentas en Andalucía añadieron otro episodio poco habitual: el cierre total del aeropuerto por la crecida del Guadalquivir, que discurre paralelo a la instalación y junto a la cabecera de la pista 03. La coincidencia del accidente ferroviario y la clausura temporal del aeropuerto dejó a Córdoba especialmente limitada en términos de transporte. Y recordó algo esencial: cuando una red falla, la otra deja de ser secundaria.
Pequeños y medianos
Ese punto de partida sirve para mirar más allá de Córdoba y plantear una reflexión de fondo. Durante años, el debate aeroportuario en España se ha concentrado casi exclusivamente en los grandes. Madrid-Barajas, Barcelona-El Prat o Palma-Son Sant Joan acaparan titulares, inversiones y discusiones estratégicas. Son infraestructuras clave, sin duda. Pero mientras tanto, una red mucho más discreta de aeropuertos regionales y de tamaño medio ha seguido cumpliendo una función esencial: mantener unido el territorio.
En ciudades como Vigo, Jerez, Badajoz o Valladolid, un aeropuerto no es una infraestructura accesoria. Es una herramienta de cohesión. Cuando funciona, el territorio se conecta; cuando se debilita, la periferia se vuelve un poco más periférica.
Lo estamos comprobando en los últimos meses con las dificultades de la red ferroviaria peninsular. Muchos viajeros habituales de la alta velocidad han regresado al avión: unos forzados por la falta total de trenes; otros, por el aumento de los tiempos de viaje. No se sabe aún si se trata de un fenómeno coyuntural o si tendrá un carácter más estructural. Lo cierto es que la oferta aérea entre ciudades conectadas por AVE ha aumentado… y los aviones vuelan llenos. Cuando una red se resiente, otra sostiene.
Si miramos los datos de 2025, cuando aún era impensable este cambio de escenario, la relevancia de los aeropuertos regionales queda clara. Vigo-Peinador superó el millón de pasajeros. Jerez-La Parra rebasó los 800.000. Badajoz alcanzó 107.000 viajeros, unas cifras impensables hace no tanto tiempo, y Granada creció un 32 % en movimientos. No son simples estadísticas: son indicadores de vitalidad económica y social.
España es un país especialmente sensible a la desconexión territorial y a la concentración de infraestructuras. La despoblación, las distancias y los desequilibrios históricos hacen que cada aeropuerto regional tenga un peso estratégico que va mucho más allá de su tamaño. No compiten con los grandes hubs; cumplen otra misión. Complementan, equilibran y sostienen.
Asistencia en tierra
En ese engranaje hay una actividad invisible pero decisiva: el handling. La operación en tierra es el pegamento que permite que todo funcione con regularidad y seguridad, especialmente en aeropuertos donde cada vuelo cuenta. Arrancaba este texto con Córdoba. Allí, el servicio en tierra a los aviones lo ofrece South Europe Ground Services, filial de IAG, presente en este aeropuerto andaluz y en otros 37 de todo el país. En su primer ejercicio completo, el de 2025, South gestionó más de 712.000 operaciones y atendió a más de 100 millones de pasajeros. Su mérito no está solo en el volumen, sino en la capacidad de mantener consistencia operativa en entornos muy distintos.
Es precisamente en los aeropuertos pequeños donde esa consistencia tiene mayor impacto. Allí, una operación bien ejecutada no solo mueve un avión: genera empleo, sostiene la economía local, facilita la movilidad laboral y refuerza la confianza en el sistema. El factor humano, con equipos reducidos y altamente especializados, se convierte en un activo clave.
Hay además una dimensión de futuro (de la que he hablado varias veces en esta columna), que no conviene pasar por alto. La transición hacia una aviación más sostenible no se juega únicamente en grandes proyectos o macroinfraestructuras. La electrificación de flotas de asistencia en tierra, el uso de combustibles alternativos y las certificaciones ambientales avanzan con especial eficacia en aeropuertos regionales, donde el impacto es inmediato y visible.
Todo ello invita a una reflexión necesaria: ¿estamos dando a estos aeropuertos la importancia que realmente tienen? En un país que busca equilibrar desarrollo, combatir la despoblación y avanzar hacia una movilidad más sostenible, descuidar (o incluso ir en contra) de esta red sería un error estratégico.
Los aeropuertos pequeños no hacen ruido, aunque hacen país. Y en un momento en el que todo parece medirse en cifras gigantescas, conviene recordar que parte del progreso también despega silenciosamente desde pistas mucho más modestas. Incluidas aquellas gestionadas fuera de la red de Aena, como Castellón (Aerocas) o Lleida-Alguaire y Andorra–La Seu, integradas en Aeroports de Catalunya.
Durante años hubo un run-run convertido en chanza popular: “tenemos demasiados aeropuertos”. La pregunta correcta quizá sea otra: ¿estaríamos mejor sin ellos? Mi respuesta es clara: no. Todo suma.
