Mañana arranca el Dubai Air Show, un salón aeronáutico que pone de manifiesto el creciente poderío económico de la región. Nació a mediados de los 80 como una sencilla reunión sobre aviación, centrada en el mercado árabe. Coincidió con el despegue de la compañía aérea nacional de Dubái. Hoy, esa aerolínea está a años luz de su origen discreto, respaldado por industria pakistaní.
El evento también ha evolucionado: aunque el Salón de París sigue siendo referente, el mundo no para. Estos días serán un torbellino de comunicados, notas de prensa y noticias de la industria civil y militar: compras masivas, avances en proyectos, ampliación de flotas, nuevos productos y, con más o menos acierto, predicciones sobre el futuro del sector. Como estas novedades llegarán en cascada, dejo aquí la mención al Show.
Hoy también les quería hablar de esa misma zona del mundo. En concreto, del emirato donde se celebra: Dubái. Viajé allí por última vez este verano, para volar a China con escala y cambio de avión en el aeropuerto internacional de Dubái, el megacentro de operaciones de Emirates.
Antes de embarcar en el Boeing 777-200ER que llegaba de Ciudad de México y seguía rumbo a Dubái desde el aeropuerto del Prat, tomé un café con David Torra, jefe de escala de Emirates en Barcelona. Estábamos charlando en la sala Joan Miró de la T1, y me recordó una frase que me había soltado semanas antes en otro encuentro casual: ‘La demanda es tal… que si pusiéramos otra frecuencia con un A380 más a Dubái también se llenaba’. Lo dijo como quien comenta el tiempo, con la certeza de quien revisa los números a diario. Y tenía razón. No era una bravata de café. Era un diagnóstico de mercado, dicho con sencillez.
Crecimiento exponencial
Vamos a los datos concretos: en los últimos 18 meses, Emirates ha registrado algunos de los mayores niveles de ocupación de su historia en las cabinas premium, esas que van más allá de la clase económica, aunque ahí también va viento en popa. Tim Clark, su presidente, lo resume sin rodeos: ‘Este verano podríamos haber vendido cada asiento tres veces’. No es una hipérbole. Es exceso de demanda en un mundo con oferta limitada. Y en el corazón de esa ecuación está el A380, el elefante en la habitación que nadie más quiso domar.
‘El 380 nunca te funcionará como deseas si solo tienes 10 o 15 aviones en la flota. Es una bestia de escala’, añadió Clark. Emirates empezó con 15 pedidos del superjumbo y acabó con 125. ¿Por qué? Economía de escala pura. Los costes unitarios cayeron con cada nuevo avión entregado. Tiene una capacidad masiva en centros de conexión saturados gracias a poder llevar a 615 pasajeros en configuración típica. Consigue un margen brutal en viajeros premium: suites con ducha, bar a bordo, y ahora una nueva Primera Clase revolucionaria. Nadie más se atrevió a apostar tan fuerte por un modelo gigante. Qatar fue muy tímida. Singapore dudó en apostar más por el modelo. British Airways los usa a medio gas.
Sin embargo, Emirates los llenó y los rentabilizó, aunque el quid de la cuestión es que no hay sucesor. No existe un avión ultra-grande que reemplace al A380 en aeropuertos saturados. El 777X es excelente, pero ‘solo’ lleva 400 pasajeros. El A350, aún menos. En aeropuertos como Dubái, Londres-Heathrow o Nueva York-JFK, el slot es oro y va camino a ser un metal más valioso, con lo que mejor meter 600 personas en un solo vuelo que dos de 300.
La demanda no afloja. Clark lo tiene claro y así lo dijo recientemente en Aviation Week: ‘Ojalá hubiera un A380 neo. Lo pediría mañana’. Airbus cerró la línea de producción del superjumbo en 2021. Emirates renovará los suyos hasta 2040: nuevas cabinas, motores en estudio, vida extendida. Mientras otras aerolíneas pelean por eficiencia en rutas directas punto a punto, Emirates domina el juego de los centros de conexión premium. Tiene vuelos de alimentación desde 140 ciudades con un tráfico de conexión que llena el A380 en ambos sentidos.
La experiencia a bordo del gigante sigue siendo un activo estratégico: la filosofía de la compañía no es vender un billete, sino un estilo de vida en las clases preferentes. Y funciona. Récord de beneficios en 2023. Récord de pasajeros en 2024. Récord de satisfacción en 2025. David Torra tiene razón: otro A380 a Barcelona se llenaría. Y a Madrid. Y a París. Y a Los Ángeles. Porque Emirates no compite en la misma liga.
Ellos inventaron una aparte y va como un tiro.