Un establecimiento hotelero no es un hotel de cinco estrellas por más que se llame hotel. Un barco de turismo no es «de lujo» por más que se le llame crucero, y un aeropuerto muy concurrido no es un hub, por más empeño que se ponga en llamarlo así. El sitio no hace a la cosa, por más buena intención que se tenga.
Hoy empiezo mi texto en Forbes con esta reflexión porque quiero hablarles del aeropuerto de Barcelona, el eterno aspirante a convertirse en «el otro hub de España» junto al de Madrid. El tema ha vuelto a la actualidad ahora que, al parecer, se están moviendo piezas para la ampliación de la instalación, tras haber alcanzado un número de pasajeros que se considera óptimo para su correcto funcionamiento. Esto no significa que, con los 55 millones de viajeros registrados en 2024, sus infraestructuras no puedan admitir más usuarios; sin embargo, si la cifra sigue creciendo al ritmo actual, las costuras empezarán a resentirse pronto.
Permítanme ponerles en contexto. Para seguir creciendo, la instalación de la capital catalana, cuyo largo nombre oficial es aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat, necesita que la pista paralela a la principal (la más cercana a la playa) sea algo más larga. Este proyecto, sin embargo, choca con límites medioambientales, ya que sería necesario compensar el impacto en las zonas naturales protegidas de las cabeceras. La ampliación de la pista debería ir acompañada de una terminal satélite para la T1, inaugurada en 2009, y de una reforma integral de la T2, la terminal más antigua, construida a finales de los 60, mejorada para los Juegos Olímpicos de 1992 y que ha seguido recibiendo actualizaciones con el tiempo.
Estas mejoras permitirían al segundo aeropuerto de España asumir el incremento previsto de vuelos, pasajeros y carga en los próximos años. Las reformas en las terminales beneficiarían tanto a los viajeros como a las compañías aéreas, mientras que una pista más larga aumentaría la operatividad. Hasta aquí, todo parece ir por buen camino.
¿Hub o no hub?
Sin embargo, hay un discurso que me sorprende y que quiero abordar: una idea que se repite cíclicamente y que ha calado más allá del entorno aeronáutico, según la cual «con un aeropuerto más grande, El Prat se convertirá en un hub». Esta noción, aunque bienintencionada, es tan imprecisa como pensar que un hotel es de cinco estrellas o un crucero es de lujo solo por llevar esos nombres. Porque una cosa es la infraestructura y otra muy distinta el uso que se haga de ella.
Para ilustrar este punto, repasemos los principales aeropuertos europeos por número de pasajeros. Como ya mencioné, Barcelona registró 55 millones de viajeros en 2024, lo que lo situó como el séptimo aeropuerto del continente por número de usuarios. Por delante están Londres-Heathrow, con casi 84 millones; Estambul, con 80; París-Roissy (Charles de Gaulle), con 70; Ámsterdam-Schiphol, con 66,8; Madrid-Barajas, con 66,2; y Frankfurt, con más de 61 millones. Justo por detrás de Barcelona se encuentra Roma-Fiumicino, que superó los 49 millones.
Si nos fijamos en estos siete aeropuertos, todos son hubs… salvo Barcelona. Londres-Heathrow es la base de British Airways; Estambul, de Turkish Airlines; París-Roissy, de Air France; Ámsterdam, de KLM; Madrid-Barajas, de Iberia; Frankfurt, de Lufthansa; y Roma-Fiumicino, de ITA, la antigua Alitalia, una marca que probablemente regresará al mercado en el futuro.
El hub lo hace quien vuela
Aquí radica el núcleo de la cuestión: un hub no lo define el aeropuerto, sino la aerolínea. Un hub es, por definición, un centro de operaciones donde una compañía aérea concentra sus vuelos, conecta rutas y optimiza su red para facilitar transbordos eficientes. Heathrow no sería un hub sin British Airways, ni París-Roissy lo sería sin Air France, ni Madrid-Barajas sin Iberia. Cada uno de estos aeropuertos cuenta con una aerolínea de referencia que ha apostado por él como su base principal, diseñando su estrategia operativa en torno a esa instalación. Barcelona, a pesar de su posición en el ranking europeo, carece de esa pieza fundamental: una aerolínea que lo convierta en su hub.
No es que el aeropuerto catalán no tenga potencial para serlo. Su ubicación estratégica, a medio camino entre Europa, África y América, lo hace ideal para conectar vuelos transcontinentales. Una vez ampliadas, sus infraestructuras podrían soportar el tráfico y las operaciones que requiere un hub de primer nivel. Pero el problema no está en las instalaciones, sino en el mercado aeronáutico europeo, donde las posiciones ya están asignadas.
Las grandes aerolíneas de red —British Airways, Air France, KLM, Turkish Airlines, Lufthansa e Iberia— tienen sus hubs consolidados en sus respectivos aeropuertos, y ninguna muestra interés en trasladar su centro de operaciones a Barcelona, siquiera de forma parcial. Establecer un hub desde cero implica una inversión colosal, tanto económica como logística, y las aerolíneas europeas ya tienen sus bases bien definidas.
Por su parte, las aerolíneas de bajo coste, como Ryanair o Vueling, que tienen una presencia notable en El Prat, no operan bajo el modelo de hub. Su estrategia se centra en vuelos punto a punto, conectando directamente dos destinos sin necesidad de transbordos. Vueling, la aerolínea con más operaciones en Barcelona y parte del grupo IAG (al que también pertenece Iberia), tiene un rol claro: maximizar rutas directas, no convertir El Prat en un hub, por más que ofrezca conexiones entre España y Europa o dentro del propio país desde Barcelona. Iberia, a su vez, tiene su centro de operaciones en Madrid-Barajas, y no hay indicio alguno de que IAG planee cambiar esa estrategia, sobre todo cuando Madrid ya se ha consolidado como el hub de referencia para España y como puente hacia América Latina, un mercado clave para la aerolínea.
¿Podría surgir entonces una nueva aerolínea que convirtiera Barcelona en su hub? Teóricamente, sí, pero en la práctica es poco probable. El mercado europeo está saturado, y las aerolíneas emergentes suelen optar por modelos de bajo coste o nichos específicos, no por el tradicional sistema hub-and-spoke, que requiere una inversión masiva y una red de rutas ya consolidada. Además, Barcelona compite con Madrid dentro del mismo país, y el centralismo histórico de España en materia de infraestructuras y conectividad ha favorecido a Barajas como el gran hub nacional, dejando a El Prat en un segundo plano, más orientado al turismo, los vuelos de corto y medio alcance, y conexiones de largo radio que funcionan como punto a punto hacia otros hubs en Asia, Oriente Medio o América.
Esto no significa que el aeropuerto de Barcelona no pueda seguir creciendo ni que no sea una instalación de primer nivel. Con las ampliaciones previstas, El Prat podrá asumir más pasajeros, vuelos y carga, consolidándose como un aeropuerto clave para el turismo y los negocios en el Mediterráneo. Pero llamarlo hub es, por ahora, más un anhelo que una realidad.
Sin una aerolínea dispuesta a apostar por él como su centro de operaciones, el sueño de que Barcelona sea «el otro hub de España» seguirá siendo eso: un sueño. Y no por falta de capacidad del aeropuerto, sino porque, como decía al principio, el sitio no hace a la cosa, por más buena intención que se tenga.
