El duopolio Airbus-Boeing lleva décadas reinando en el sector de la aviación comercial, un binomio que parece intocable en el segmento de los grandes aviones de pasillo único con la familia A320 y los B737 liderando sus segmentos en solitario. Sin embargo, en los últimos años, desde el horizonte asiático emerge una sombra llamada COMAC C919, un narrow-body chino que quiere irrumpir en la fiesta para dos.
Desde su entrada en servicio a principios de 2023 con China Eastern Airlines, el C919 ya tiene algo más de 20 unidades volando este marzo de 2025 y se dice que hay más de un millar pedidos en cartera, impulsados por el respaldo férreo de Pekín. ¿Hay un ‘triopolio’ en ciernes? Tal vez, aunque no es la primera vez que alguien lo intenta.
Retrocedamos un poco. Rusia, con su Sukhoi Superjet 100, ya probó suerte en este mismo intento de romper la competencia, aunque era competencia con Canadá y Brasil, fabricantes de aeronaves de su segmento. El SSJ100, un regional ambicioso que prometía competir con América y Europa en rutas cortas y medias, despegó en 2011 con la difunta Armavia de Armenia y ha tenido cierto éxito en aerolíneas rusas como Aeroflot.
La excepción mexicana
Sin embargo, en el mercado occidental, ese que mira con lupa certificaciones y fiabilidad, la aventura internacional rusa fue breve y accidentada. Solo una aerolínea se atrevió a darle alas fuera del bloque del este: Interjet, en México. Entre 2013 y 2016, la low-cost mexicana con sede central en las Lomas de Chapultepec, recibió 22 de los 30 SSJ100 que había encargado. Lo hizo a bombo y platillo, apostando por tener un avión más barato y versátil para rutas de baja densidad.
Lo de operar aeronaves rusas con base a 11.000 kilómetros de Moscú fue un espejismo norteamericano (conviene recordar, cada vez que se puede, que América del Norte no es sólo Estados Unidos y Canadá). Hubo problemas de mantenimiento, de falta de repuestos y también una logística deficiente que se agravó por sanciones occidentales tras el inicio del conflicto ruso en Crimea. Esas circunstancias dejaron a la mayoría de esos Superjets en tierra. En 2019, Interjet intentó devolverlos a Sukhoi, aunque en 2020, tras quebrar, la aerolínea desapareció y los aviones quedaron almacenados.
El SSJ100 no volvió a alzar el vuelo en Occidente. Como este es un aero-artículo de opinión y me consta que algunos lo miran con lupa, elevo el nivel de tiquismiquismo aeronáutico para puntualizar que fuera de Rusia si hay clientes del avión, aunque son militares: la fuerza aérea de Tailandia tiene cuatro unidades en labores de transporte, además de vuelos VIP y el comité de seguridad nacional de Kazajistán, el país del periodista ficticio Borat Sagdiyev, tiene uno para uso gubernamental.
El peso de China
Volvamos al C919. Este programa tiene otro músculo. China, segundo mercado aeronáutico mundial, no solo lo respalda con mucho dinero, sino con una estrategia clara. Primero, incentivando su propia demanda. En las previsiones de Boeing se habla de que China comprará unos 6.600 aviones de pasillo único en los próximos 20 años. Ahí hay tarta para comer. Luego, la industria china mirará fuera de sus fronteras.
Sus aerolíneas estatales ya lo operan, y su precio, competitivo incluso en comparación de los constructores que mandan, aun ofreciendo descuentos, tienta ya a mercados emergentes. La americana Boeing, debilitada por sus tropiezos, podría ser el flanco débil que COMAC explote. Veremos.
Sin embargo, los obstáculos son gigantes: sin certificación FAA ni EASA, el C919 no puede volar en Occidente, y su dependencia de motores y componentes no chinos, como los CFM LEAP lo hace vulnerable a sanciones. Su producción, con apenas una docena larga de entregas hasta 2024, palidece ante las entregas mensuales de Airbus. Diría que hay más: la desconfianza hacia la tecnología china, aunque ha mejorado enteros en general, sigue siendo un lastre en el mundo de la aviación
Entonces… ¿’triopolio’ sí o no? De momento parece que el C919 no destronará al duopolio en la próxima década. Airbus y Boeing tienen unas redes globales y una experiencia contrastada que COMAC aún sueña con igualar. Sin embargo, cierto ‘triopolio’ limitado, como dijo más de una vez Guillaume Faury, el CEO de Airbus, no es descabellado. En China y en sus estados aliados del sudeste asiático y África, el C919 puede asentarse. Con paciencia y musculo económico, China juega a otro ritmo.
Si este avión madura y con el próximo aparato de Comac, un C929 de mayor capacidad, China afina la puntería, el cielo podría ser un poco más rojo. Por ahora, sigue siendo azul y blanco… con un leve matiz oriental que va asomando.
