Han pasado tres años desde que el estruendo de la guerra resonó en Ucrania, el 24 de febrero de 2022 (el conflicto se arrastraba ya desde 2014) y con él llegó un cambio silencioso pero profundo en los cielos del mundo. La invasión rusa no solo alteró el equilibrio geopolítico. Les voy a poner dos ejemplos: uno nórdico y otro cercano.
La agresión rusa cerró mutuamente el espacio aéreo y obligó a la aviación comercial a adaptarse a una nueva realidad. La prohibición mutua de sobrevuelo entre Rusia y la Unión Europea, junto con las restricciones absolutas sobre Ucrania, ha obligado a aerolíneas como Finnair e Iberia a replantear sus estrategias, especialmente en las rutas de largo radio hacia Asia, rentables y estratégicas, sobre todo para la finlandesa.
A 27 de febrero de 2025, este conflicto sigue dejando una huella importante en la industria aérea, y sus efectos van más allá de lo económico: cuestionan la sostenibilidad y la resiliencia de un sector ya golpeado en su momento por la pandemia.
Finnair: El precio de la vecindad con Rusia
Para Finnair, la histórica aerolínea con sede en Helsinki, la guerra marcó un antes y un después. Antes del conflicto, su posición geográfica privilegiada como vecina de Rusia, le permitía operar rutas ‘más cortas’ y eficientes entre su Hub y destinos asiáticos como Tokio, Shanghái o Seúl. Estas rutas, que cruzaban el inmenso espacio aéreo ruso, eran un pilar de su modelo de negocio, ofreciendo tiempos de vuelo competitivos y un consumo de combustible optimizado.
Sin embargo, tras la prohibición de sobrevuelo impuesta por Rusia a las aerolíneas de la UE (recíproca de la UE a las rusas) Finnair tuvo que desviar sus trayectos hacia el sur, bordeando el mar Negro, el Cáucaso y Asia Central.
Tomemos como ejemplo su ruta Helsinki-Shanghái. Antes de 2022, este vuelo duraba unas 8 horas y 30 minutos. Hoy, según datos de seguimiento de vuelos, el trayecto se alarga hasta las 11 horas y 24 minutos, un incremento de más del 30%. Esto no solo implica mayor consumo de combustible, sino también una pérdida de competitividad frente a aerolíneas de países no afectados por las sanciones, como las del Golfo o China.
Finnair, que en 2019 operaba 42 vuelos semanales sin escalas a China, redujo drásticamente su oferta: en agosto de 2024, apenas mantenía tres frecuencias semanales a destinos continentales chinos, además de un servicio diario a Hong Kong. La compañía ha intentado compensar aumentando vuelos a Tailandia, pero la realidad es que sus rutas asiáticas, antes un motor de ingresos, ahora son un desafío logístico y financiero.
Iberia y la ruta Madrid-Tokio: un reinicio con desvíos
En España, aunque el negocio principal de largo radio es el Europa-América, Iberia también ha sentido el impacto. La aerolínea reanudó su ruta directa Madrid-Tokio en octubre de 2024. Recuperó Japón en su mapa de rutas tras una pausa forzada por la pandemia. La filial española de IAG lo hizo con la ambición de consolidar su presencia en el mercado asiático. En propio y no con códigos compartidos, que para muchos con meros trucos comerciales.
Sin embargo, el cierre del espacio aéreo ruso añadió un obstáculo inesperado al retorno. Antes de la guerra, esta ruta, operada con aviones Airbus A330, podía planificarse atravesando Rusia, lo que reducía el tiempo de vuelo a unas 12 horas y media.
Ahora, el trayecto de su vuelo 281, operado con A350, debe rodear el conflicto, pasando por el sur de Europa, el Mediterráneo oriental y Asia Central, lo que alarga el vuelo hasta casi 14 horas en algunas condiciones. A la vuelta, el vuelo 282 sobrevuela el mar de Bering, el polo norte y Groenlandia, evitando Rusia.
Este desvío no es trivial. Cada hora extra en el aire supone un aumento del 10-15% en el consumo de combustible, según cálculos del sector, además de un mayor desgaste de las aeronaves y costos operativos que erosionan los márgenes de una ruta ya de por sí exigente.
Iberia ha logrado relanzar la conexión gracias a la demanda sostenida de viajeros entre España y Japón, aunque la falta de acceso al espacio aéreo ruso limita su capacidad para optimizar frecuencias o reducir precios, algo crítico en un mercado competitivo donde aerolíneas como Qatar Airways o Emirates pueden ofrecer alternativas más eficientes.
Más allá de lo económico: Un nuevo mapa aéreo
Me he limitado a hablarles de Finnair e Iberia, aunque estos casos no son excepciones, sino síntomas de un fenómeno global. Según Flightradar24, aplicación que recomiendo vivamente, al menos 400 vuelos diarios entre Europa y Asia han tenido que recalcular sus rutas desde 2022, incrementando los tiempos de vuelo entre 1,5 y 3 horas.
Las emisiones de CO2 del sector, que ya representaban el 2,5% del total global antes de la pandemia, han crecido innecesariamente, contradiciendo los compromisos de sostenibilidad de la industria. Además, Rusia pierde cientos de millones de euros anuales en tasas de sobrevuelo, un golpe económico que, aunque significativo, no ha alterado su postura geopolítica. Diría que el impacto trasciende los balances financieros o las emisiones. La guerra en Ucrania ha devuelto también al transporte aéreo ecos de la Guerra Fría, cuando el Telón de Acero dividía los cielos y las aerolíneas occidentales debían evitar el bloque soviético. Hoy, el bloqueo mutuo entre Rusia y la UE crea una nueva cortina aérea, fragmentando rutas y desafiando la globalización que la aviación comercial había simbolizado durante décadas.
Las aerolíneas no solo enfrentan costos operativos más altos, sino también una pregunta existencial: ¿cómo mantenerse competitivas en un mundo donde las fronteras geopolíticas dictan las trayectorias de los aviones?
La situación es volátil y tres años después, la aviación comercial sigue volando en círculos, literalmente. La resiliencia de Finnair e Iberia (en menor medida) es admirable, pero también evidencia la fragilidad de un sector atrapado entre la geopolítica y la necesidad de reinventarse.
Quizá sea hora de acelerar la transición hacia tecnologías más eficientes, como los combustibles sostenibles (les hablaré de ello próximamente: no va tan rápido como sería deseable) o de replantear las alianzas internacionales para mitigar estos bloqueos.
Si algo nos enseña esta crisis, es que los cielos, como la tierra, no están exentos de las decisiones humanas, que últimamente son difíciles de asumir. Mientras la guerra en Ucrania siga, el mapa aéreo seguirá siendo un reflejo de nuestras divisiones.
